Audi RS e-tron GT performance (925 PS / 680 kW)

Manchmal stellt so ein Auto mehr Fragen, als es Antworten liefert. Zum Beispiel: Braucht irgendjemand auf dieser Welt wirklich ein Elektroauto mit fast 1000 PS, das in unter 3 Sekunden auf 100 km/h schiesst, dabei aber so leise ist wie ein Blatt im Wind?

Audi nickt und schickt mit dem neuen RS e-tron GT performance das stärkste Serienfahrzeug der Firmengeschichte auf die Strasse. Aber ist das am Ende bloss ein weiteres Elektro-Monster für Zahlen-Junkies oder doch ein echter Gran Turismo mit Emotionen?

Schon das Einsteigen ist mehr Ritual als banales Türöffnen. Die rahmenlosen Türen, die tief montierten Sportsitze und dieser Mix aus Alcantara, Leder und Carbon Camouflage das fühlt sich an, als hätte Audi eine Designerlounge mit einem Kampfjet gekreuzt. Nachdem Audi mit der grossen Axt durch das Sportwagenportfolio gejagt ist, TT, R8 und A5, RS5, S5 Coupé gestrichen wurden (somit übrigens auch alle Cabrios) – sitzen wir hier in der sportlichen Speerspitze der Ingolstädter.

Samtweich, fast zu still
Die ersten Kilometer von Lupfig AG in Richtung Zürich sind wie Gleitcreme auf Asphalt. Die neue 2-Kammer-2-Ventil-Luftfederung filtert jede Rille und jede Unebenheit weg. Die Doppelverglasung macht’s unheimlich leise. Die Lenkung ist dabei locker und sanft, aber nie synthetisch. Und wenn du vom Gas gehst, bremst er spürbar runter – die Rekuperation ist jetzt doppelt so stark wie früher, bis zu 400 kW.

Klingt nach Tech-Geek-Stuff, fühlt sich aber einfach nach perfektem One-Pedal-Drive an – wenn man das möchte. Und genau hier frag ich mich schon: Wie kann ein Auto mit fast 1000 PS gleichzeitig so wohltuend entspannt sein? Audi halt. Präzise, komfortabel und hier höllisch schnell.

Dann bricht das Inferno los
Kaum auf Strassen, auf denen wir die Testwagen gerne ausführlich testen, wird der Spass nun ernst. Zwei Klicks auf den rechten roten Satelliten, „RS performance“ leuchtet auf, kurz auf die Bremse treten, dann Vollstrom. Die beiden PSM-Motoren saugen in diesem Moment nun bis zu 1100 Ampere. Zum Vergleich: Eine moderne Lokomotive (z. B. SBB Re 460) zieht bei voller Leistung an die 600–900 Ampere. Was passiert? Die Welt verschwindet nach hinten. Nach 2,5 Sekunden stehen 100 km/h an. Ohne Krawall, ohne Schlupf. Einfach pure, brutale Schubkraft.

Doch es ist nicht wie beim Maserati Gran Turismo Folgore, wo selbst mit aktiviertem Allrad und sämtlichen Fahrassistenten die Hinterachse gerne mal überfordert wirkt, klebt der Audi auf dem Asphalt wie mit Sekundenkleber befestigt. Die Beschleunigung? Auf Augenhöhe mit dem Tesla Model S Plaid, brutal und ungemütlich, weil das Gehirn die Sinneseindrücke nicht schnell genug verarbeiten kann. Da gibt es keine Freudenschreie, eher Schweissperlen und einen flauen Magen auch weil die Augen gar nicht so schnell fokussieren können, wie der RS e-tron GT die Welt heranzieht und weil sich die Innereien reflexartig zusammenkrampfen, als wollten sie fragen: «Müssen wir das wirklich nochmal machen?»

Ein kurzer Blick ins Datenblatt verrät: Während der alte RS e-tron GT „nur“ 440 kW Dauerleistung und 475 kW (646 PS) im Boost lieferte, tritt der neue performance jetzt mit satten 550 kW Dauerleistung und bis zu 680 kW (925 PS) im Launch Control Modus an.

Auch das Drehmoment hat sich verändert: statt 830 Nm Gesamt jetzt neu verteilt auf 409 Nm vorne und 590 Nm hinten, also insgesamt über 1000 Nm in den Spitzen. Dazu eine Batterie mit 105 kWh brutto (vorher 93,4) und Ladeleistung bis zu 320 kW (vorher 270). Und das alles bei gleichen 2,5 Sekunden von 0 auf 100 – aber nun öfter und länger abrufbar dank überarbeitetem Thermomanagement.

Genau hier packt mich dieser Gedanke. Das hier ist doch der Tesla-Killer oder?
Nur: Kein Mensch spricht darüber. Denn Audi macht kein grosses Social-Media-Gewese drum. Keine Rundenrekorde, keine Beschleunigungsrekorde. Keine Elon-Tweets, keine Meme-Videos. Stattdessen liefern sie einfach:

320 kW Ladeleistung, schneller und stabiler als Tesla.
Eine Batterie mit neuer Nickel-Chemie und U-Flow-Kühlung, die mehrfach volle Leistung abrufen kann, ohne runterzuregeln.
Ein radselektives Aktivfahrwerk, das jedes Rad einzeln kontrolliert – sowas sucht man beim Plaid vergeblich.

Kurvenmagie für Fortgeschrittene
Erst hier, auf diesen kleinen Landsträsschen hinter der Schweizer Grenze und zwischen dem Schwarzwald, zeigt der RS e-tron GT performance, was er wirklich kann. Die Strasse windet sich unregelmässig, mal weit geschwungen, dann wieder eng und uneben. Im „performance“-Modus ist das Auto wie ausgewechselt. Das Fahrwerk spannt sich an, die Dämpfer arbeiten jetzt nicht mehr einfach komfortabel, sondern aktiv – du spürst jeden Millimeter vertikaler Bewegung, ohne dass es unangenehm wird. Die Lenkung wird schwerer, direkter und du hast das Gefühl, der Audi denkt den Radius der nächsten Kurve schon für dich mit.

Wenn du einlenkst, zieht er ohne jedes Zögern in die Spur. Kein Aufschaukeln, kein übertriebener Nickimpuls, sondern ein präzises Abtauchen in den Scheitelpunkt. Du spürst die Vorderachse arbeiten, als würde sie mit kleinen Saugnäpfen die Linie entlangklettern. Gleichzeitig verteilt das Torque Vectoring die Kraft so sauber, dass du dich beim Herausbeschleunigen traust, früher aufs Strompedal zu steigen, als dein Kopf dir rät und dieses Gefühl – primär durch die Lenkung gibt es nur in ganz wenigen Elektrosportwagen aktuell – der Audi ist einer davon.

Und dann dieses Gefühl, wenn der RS e-tron GT aus der Kurve herauszieht: Er liegt neutral, das Heck folgt exakt, keine nervösen Bewegungen, nur ein leichtes Verhärten im Lenkrad, das signalisiert: „Alles gut, wir haben Grip und Leistung ohne Ende.“

Du kannst Meter für Meter präzise dosieren, wie stark du die Linie schneidest oder öffnest. Bei kleineren Wellen und Flickenteppichen bleibt der Aufbau stur horizontal. Statt nervösem Aufschaukeln oder Rebounds bekommst du diese wunderbar trockene Rückmeldung: Der Audi saugt sich richtiggehend in den Asphalt.

Und ja: Auf diesen Strassen wirkt der RS e-tron GT performance eher wie ein verkappter R8 als wie ein grosser Gran Turismo. Ein Hoch auf die Ingenieure in Neckarsulm.

CHF 9’140 für das aktuell beste Fahrwerk?
Ja, unser Testwagen hatte das optionale radselektive Aktivfahrwerk an Bord, macht CHF 9’140 Aufpreis. Aber weisst du was? Jeder Franken ist gut investiert. Im Alltag bügelt es alles weg, Nick- und Wankbewegungen? Nicht vorhanden. Dazu gibt’s über drive select noch eine Kurvenneigefunktion – wie von uns getestet im Audi S8.

Bei hartem Anbremsen oder Rausbeschleunigen bleibt der Aufbau fast komplett horizontal. Das bringt unfassbar viel Präzision ins Lenken. Und das Witzigste: Im Stand hebt sich der Audi für einen Komforteinstieg innert Kürze um bis zu 77 mm an. Sieht aus, als würde er dir höflich die Tür aufhalten. So was geht nur mit dieser Fahrwerksgeneration. Kurz gesagt: Das ist die bislang beste Balance aus Komfort und Dynamik, die ich in einem Elektroauto erlebt habe.

Aussencheck: Facelift-Erkennungsmerkmale & Carbon-Camouflage
Der RS e-tron GT performance macht schon beim ersten Hinsehen klar, dass er nicht einfach nur ein „GT“ ist, sondern das absolute Topmodell – auch wenn man dafür ein wenig Kennerblick braucht. Gegenüber dem Vorfacelift hat Audi nämlich optisch nur ganz fein nachgeschärft: Der Singleframe-Grill wirkt jetzt flacher und breiter, die seitlichen Lufteinlässe an der Frontschürze sind aggressiver modelliert, und die neuen Matrix-LED-Scheinwerfer haben eine nochmals raffiniertere Tagfahrlicht-Signatur bekommen. Hinten fällt die leicht überarbeitete Leuchtgrafik ins Auge, die jetzt dynamischer „durchläuft“, plus ein Diffusor, der technisch noch einen Tick filigraner wirkt.

Wer dann genauer hinschaut, merkt: Dieser RS e-tron GT performance spielt noch einmal in einer anderen Liga. Zum Beispiel am Carbondach, das in mattem Dunkel daherkommt, fast unscheinbar – bis das Licht darüberstreicht und man merkt: Moment, das ist keine Lackierung, das ist echtes, leichtgewichtiges Racing-Material. Allein das Dach schlägt mit CHF 4’900 zu Buche.

Dazu kommen das Carbon Camouflage Optikpaket und die Dekorleisten in Carbon Camouflage. Zusammen kostet das ganze Kohlefaser-Feuerwerk gut CHF 12’000, aber ehrlich: Es sieht so gut aus, dass du dich manchmal dabei ertappst, wie du einfach nur drumherum gehst und das Lichtspiel bewunderst. Diese wolkig-unregelmässige Struktur ist übrigens kein Serien-Carbon, sondern ein speziell entwickeltes Muster, das es ausschliesslich bei diesem Modell gibt. Es wirkt mal wie Marmor, mal wie Rauchschwaden – und macht den RS e-tron GT performance optisch so eigenständig, dass selbst Kenner bei Audi-Events kurz stehenbleiben.

Und dann natürlich: diese breite, fast geduckte Haltung, die nach Kurve schreit. Von weitem wirkt er in Nimbusgrau Perleffekt fast zurückhaltend, aber beim Näherkommen entfaltet sich die volle Wirkung. Die ausgestellten Radhäuser mit 21-Zoll-RS-Rädern, der tiefgezogene Diffusor, die rot lackierten Zangen der Keramikbremsen hinter den filigranen Felgen – alles sehr elegant und zurückhaltend.

Innenraum-Check!
Der erste Blick fällt auf das neue Virtual Cockpit plus, das beim Aufstarten eine Art Welcome-Animation spielt. Die Rundinstrumente? Nicht einfach nur nüchterne Tachos, sondern weisse Kreise in Erinnerung an den RS2, die Leistung, Rekuperation und Reichweite darstellen. Je nach gewähltem RS-Modus ändert sich die Optik. In „RS1“ etwa werden Leistungsflüsse besonders prominent gezeigt.

Zwischen Fahrer und Beifahrer prangt das zentrale MMI-Display – für heutige Standards an der unteren Spannweite, aber es ist leicht zum Fahrer geneigt. Die Logik? Audi-typisch intuitiv, Google-Integration sei Dank. Spotify, Maps, sogar Ladeplanung – alles direkt und schnell verfügbar.

Die Materialien sind ein weiteres Highlight: Das bereits erwähnte Carbon Camouflage, das sich quer durchs Armaturenbrett und in die Tür zieht, wirkt wie Marmor für Sportwagenfans. Die roten Kontrastnähte auf Sitzen, Türtafeln und sogar am Lenkrad geben diesem edlen Ambiente genau das richtige Mass an Sportlichkeit. Alcantara am Lenkrad und weil Audi nun mal Audi ist, klappert hier nichts.

Ein Wort noch zu den Sitzen: Die 18-Wege-Performance-Sportsitze mit RS-Logo in der Kopfstütze sind der Wahnsinn. Die Sitzbelüftung und Massagefunktion sind dabei fast schon unanständig luxuriös für einen Sportwagen. Auf langen Strecken? Einfach göttlich.

Beim Thema Fahrerassistenz hat Audi nicht weniger geliefert: Der adaptive Fahrassistent hält automatisch Spur und Abstand, bremst und beschleunigt auf der Autobahn so feinfühlig, dass man fast von Handarbeit sprechen könnte. Der Spurhalteassistent ist nicht dieser nervöse Rüttler, sondern legt sanfte Lenkkorrekturen an. Totwinkelwarner, Kreuzungsassistent, Verkehrszeichenerkennung – alles da, alles souverän eingebunden. Besonders in der Stadt ein Segen: Die 360°-Kamera mit gestochen scharfer Auflösung zeigt selbst kleine Bordsteine, als hättest du einen Drohnenpiloten engagiert.

Sound: künstlich, aber verbessert
Natürlich ist der Sound im RS e-tron GT performance synthetisch. Aber Audi hat da nun echte Verbesserungen gebracht – und vor allem auf die Kritik am Vorfacelift gehört. Früher musstest du (Efficiency-Modus ausgenommen) mit dem künstlichen Sound leben, egal ob du Lust drauf hattest oder nicht. Heute kannst du ihn über Audi drive select komplett steuern: vom lautlosen Stealth-Mode bis zum spacigen RS-Fighter.

Technisch ist das ziemlich abgefahren. Im Heck liegen zwei Steuergeräte plus Verstärker, die je zwei Lautsprecher aussen und innen ansteuern. Zusammen erzeugen sie den sogenannten e-tron Sportsound, der übrigens zur Serienausstattung gehört und beim performance-Modell nochmals feiner abgestimmt wurde – besonders im Bereich zwischen 70 und 90 km/h, wo er jetzt harmonischer und hochwertiger klingt.

Die Grundlage sind satte 32 Einzelsamples, ein Mix aus echten Aufnahmen und bearbeiteten Synthesizer-Sounds. Alles läuft live: Drehzahl, Fahrpedalstellung, Geschwindigkeit und weitere Parameter bestimmen in Echtzeit, wie der Audi klingt. Und das Beste: Wenn dir all das mal zu viel wird, schaltest du’s einfach ab.

Laden, Reichweite, Thermo-Genie
An der HPC-Säule zieht der Audi mit bis zu 320 kW, von 10 auf 80 % in 18 Minuten. Die 105 kWh Batterie (97 netto) mit ihrer cleveren Nickel-Mangan-Kobalt-Mischung bleibt dabei immer kühl, weil vier separate Kühlkreisläufe alles im Lot halten. Im Alltag? Rund 450 km (Datenblatt 592 km), wenn du normal fährst. Klar, wer ständig RS performance ballert, leert den Akku deutlich schneller.

Aber Audi hat hier richtig gute Arbeit gemacht – keine Ladeabstürze, kein Leistungsabfall.
Und genau das unterscheidet ihn von vielen anderen Hyper-EVs: Er ist nicht nur einmal kurz schnell, er ist dauerhaft souverän und robust. Was mir noch fehlt – oberhalb von 250 km/h ist Schluss – schade eigentlich, Aero und Antritt würden noch deutlich mehr schaffen..

Was bleibt also?
Der Audi RS e-tron GT performance ist optisch kaum von seinem Vor-Facelift zu unterscheiden, aber technisch ist er „next Level“. Mehr Power, mehr Fahrwerks-Engineering, mehr Ausdauer und das alles in einem Auftritt, der lieber flüstert als schreit. Kein TikTok-Poser, kein Meme-Material. Sondern ein Gran Turismo, der dich still in unter 3 Sekunden auf 100 katapultiert. Aber ehrlich: Ohne das optionale CHF 9’140 teure Aktivfahrwerk bleibt viel von dieser Magie auf der Strecke. Erst damit fährt er wirklich „next level“, weil er die 2,3 Tonnen einfach wegzaubert und sich so präzise in die Kurve legt, dass du dich traust, ihn auszureizen. Für uns: Pflicht, nicht Kür. Und in dieser Preisklasse sollte das bei einer „performance“-Version eigentlich serienmässig sein.

Unser Verbrauch lag im Schnitt bei 23.6 kWh. Der Basispreis beginnt bei CHF 165’900 CHF, der Testwagenpreis lag bei 230’444 CHF.

Der Elektrosportwagen.ch-Konfigurationstipp:
Aussenfarbe Ascariblau Metalllic, Räder, 6-Doppelspeichen-RS, glanzgedreht und glanzgefräst, 9,5J|11,5Jx21, Reifen 265/35|305/30 R21

⚡ RS e-tron GT performance in Zahlen