Ein S6 Avant war immer ein Stück Rebellion im Audi-Businessanzug. Ein V8 mit Understatement, später ein Diesel mit dem Drehmoment eines Güterzugs, aber meistens als Avant, der dich mit 250 km/h von der langen Sitzung durch die Nacht im Eiltempo zurück zu Familie brachte.
Der neue Audi S6 Avant e-tron will der elektrifizierte Traum eines jeden Vielfahrers sein und diese Punkte wieder mit aufnehmen. Ob ihm das gelingt? Starten wir mit einigen Fakten. 551 PS, 855 Nm, Allrad und ein WLTP-Versprechen von Effizienz und Alltagstauglichkeit. Er sprintet in 4,1 Sekunden auf 100, in 3,9 Sekunden mit Launch Control und Overboost (kurzzeitig 405 kW). Doch er muss später in unserem Artikel auch die Frage beantworten: Kann er das alte S6-Versprechen einlösen – 250 km/h & Autobahn-Dauerfeuer für längere Strecken?
Wie fährt sich der Audi S6 Avant e-tron auf der Landstrasse?
Es ist dieser Moment, wenn die Landstrasse am Dorfausgang frei ist. Wechsel von 50 auf 80, Pedal halb durch und der S6 katapultiert sich mit einer Selbstverständlichkeit nach vorn, als würde er dich nicht fragen, sondern einfach tun. Dass dabei über 400 kW an die Achsen geschleudert werden, spürst du in jeder Körperfaser – es kommen leichte e-tron GT RS Performance Erinnerungen hoch..
Beim Anbremsen vor der nächsten Kurve zeigt sich das Brake-by-Wire-System von seiner besten Seite. Der Druckpunkt ist klar definiert, die Verzögerung baut sich sauber auf – auch wenn auch hier das Feedback eher auf der minimalen Seite bleibt. Die Rekuperation lässt sich über die Schaltpaddles fein dosieren und gewinnt bis zu 220 kW zurück – quasi Schnellladen bergab. Komfort und Sport wurden sauber austariert, mit leichter Schlagseite zu Komfort.
Dann das Einlenken. Die Vorderachse ist direkt, fast messerscharf abgestimmt. Ein kleiner Impuls am Lenkrad reicht, um die Linie zu wechseln. Kein Wanken, kein Zögern, sondern dieses typische Audi-Gefühl: Präzision ohne grosses Drama. In schnellen Wechselkurven bleibt der Wagen stoisch neutral, die Mischbereifung sorgt für zusätzliche Stabilität. Und doch fehlt ein Quäntchen Schärfe, ein letzter Funken Aufregung.
Kann daran liegen, dass das Fahrwerk des S6 e-tron auf aktive Wankstabilisierung, wie wir aus dem e-tron GT kennen, verzichtet. Das merkt man kaum, aber es erklärt, warum er eher komfortabel als spielerisch reagiert.
Und wenn du am Kurvenausgang wieder öffnest, zieht es ihn wie ein Frachtzug um die Kurve. Effizient und geradlinig. Und genau hier zeigt sich, was fehlt: Der S6 e-tron besitzt kein Torque Vectoring an der Hinterachse. Die beiden E-Maschinen vorne und hinten verteilen das Drehmoment zwar variabel zwischen den Achsen, aber nicht radselektiv innerhalb der Hinterachse. Das heisst: kein gezieltes Mehrmoment am kurvenäusseren Rad, kein „Mitlenken“ über das Gaspedal, kein spielerisches Herausbeschleunigen mit leichtem Heckversatz. Ironischerweise hatte sogar mein „langweiliger“ A6 Allroad Biturbo-Diesel ein optionales Sportdifferential an der Hinterachse, und das bleibt dem S6 nun also verwehrt. Der S6 bleibt souverän, aber eben eindimensional, ggf. wollte man noch Luft nach oben lassen für einen RS 6 e-tron, der aber nach den neuesten Stimmen wohl gestrichen wurde. Schade!
Die „adaptive air suspension“ macht den Rest. Im Efficiency-Modus senkt er sich um bis zu 20 Millimeter ab, gleitet flach und sparsamer dahin. Im Dynamic-Modus dagegen spannt er sich an, reagiert verbindlicher und direkter.
Wie unterscheidet sich der S6 e-tron vom normalen A6 e-tron?
Der A6 e-tron ist der smarte Langstrecken-Gleiter. Höhere Reichweite laut Datenblatt, schwächere Leistung, bei 210 km/h ist Schluss. Der S6 e-tron dagegen macht genau da weiter, wo der normale A6 abbricht: 250 km/h Höchstgeschwindigkeit – eine historische Messlatte, ein Markenzeichen, die jeder S6 erreichen muss, ob V8, Diesel oder jetzt Elektro.
Beide – A6 wie S6 – laden mit bis zu 270 kW. Was beim A6 die entspannte Alltagstauglichkeit sichert, wirkt im S6 wie ein Performance-Tankstopp: 20 Minuten und er ist wieder bereit fürs nächste Autobahnkapitel.
Wie schlägt sich der Audi S6 Avant e-tron auf der Autobahn?
Stell dir die Szene vor: eine leere Autobahn, irgendwo in Baden Württemberg. Heimvorteil für den S6. Es ist kurz nach Mitternacht, der Verkehr hat sich gelegt, nur vereinzelt rauschen LKW auf der rechten Spur. Ich schalte auf Dynamic, trete durch. Doppelverglasung, an Dämmung wurde nicht gespart – innen herrscht Ruhe wie in einer Hotellobby nach Mitternacht.
Das Matrix-Licht verdrängt die Dunkelheit, als hätte jemand das Stadion des FC Ingolstadt 04 vor den Wagen gespannt. Die virtuelle Tachonadel schnellt nach oben. Im höheren Geschwindigkeitsbereich liegt er stabil wie ein ICE auf Schienen. Früher wäre hier ein V8 am Brüllen gewesen oder ein Diesel am Schnauben. Heute? Stille.
Der Wagen liegt satt. Sehr kontrolliert, kein Wanken, keine Unruhe durch Querfugen der Autobahn, er frisst Kilometer, als wäre es sein einziger Daseinszweck. Mein Puls steigt nicht, aber meine Augen kleben am Horizont. Die Welt verengt sich auf den schmalen Lichtkorridor – ach, ich liebe nächtliche Autobahnausflüge. Natürlich nur für redaktionelle Zwecke, versteht sich.
Mit 80% Akku los und nach 158 km meistens absolutes Knallgas, also bei 90 Kilometern Restreichweite kommt die Meldung: Akku fast leer. Verbrauch bis dahin: 45 kWh. Früher wäre es der Tank gewesen, heute ist es die Batterie. Also raus, Ionity. Erste Säule – nur 120-150 kW, frustrierend. Weitergefahren – neuer Ionity Standort aufgesucht und dann: 255 kW, Volts schiessen ins Auto wie ein Sturzbach. 15 auf 80 Prozent in 22 Minuten. Das ist der Moment, in dem du grinst. Weil du weisst: Hier passt das Konzept. Vollstrom, Vollladen, Vollgas – wieder von vorn.
So wird die Autobahn zur Spielwiese. Nicht mehr mit Benzin, sondern mit Kilowatt. Und der S6 Avant e-tron zeigt, dass er genau dafür gebaut ist.
Wie wirkt das Design des S6 Avant e-tron?
Von aussen ist er kein lauter Sportler, sondern ein wunderschön gezeichneter Kombi mit leichten Shootingbrake Allüren. Die lange Silhouette wird von einer Aluminiumzierleiste eingerahmt, die von der A-Säule bis in den Dachspoiler zieht. Ein kleines, aber wirkungsvolles Detail, das den S6 sofort erkennbar macht. Das Heck, ein Traum. Stark, breit, mit einer vielfach einstellbaren Lichtsignatur, auf Wunsch auch beleuchtetem Audi-Logo. Die Front dagegen spaltet sprichtwörtlich. Zweigeteilte Scheinwerfer, kein klassisches A6-Gesicht, eher Konzeptauto mit fernöstlichem Einschlag als Traditionslinie. Die Dimensionen sind üppig, doch die Proportionen kaschieren die Höhe gekonnt. Und trotzdem: Er sitzt nicht mehr so tief wie die alten S6, er wirkt weniger Jäger, mehr Jet.
Dazu die Technik unter der Haut: cw-Wert 0,24. Luftvorhänge lenken die Strömung an den Rädern vorbei, der Unterboden ist komplett verkleidet, selbst der Diffusor trägt zum minimalen Auftrieb bei. Am Heck erzeugen kleine Aero-Blenden einen klar definierten Strömungsabriss, der den Wagen optisch wie aerodynamisch in Form hält. Man könnte sagen, je schneller, je besser (funktioniert die Aero). Also warum langsam fahren?
Wie präsentiert sich der Innenraum?
Der neue S6 e-tron ist innen so zwiegespalten wie seine Front. Das MMI-Panoramadisplay zieht sich im Curved-Design über das gesamte Cockpit – 11,9 Zoll Instrumentendisplay, 14,5 Zoll Touchscreen in der Mitte, 10,9 Zoll für den Beifahrer. Letzterer kann Serien streamen, die der Fahrer dank Privacy-Filter gar nicht sieht. Konnte ein Range Rover Sport schon 2014, funktioniert hier aber deutlich eleganter. Das optionale AR-Head-up-Display projiziert Navigationspfeile direkt auf die Strasse, gestochen scharf und fast unheimlich präzise.
Doch: Klavierlack. Überall. Wir haben den Innenraum vor den Fotos bewusst nicht mit einem feuchten Tuch durchgewischt, wie wir es sonst tun – und das war die richtige Entscheidung. Nach zwei Tagen Nutzung sieht die Mittelkonsole aus wie das Smartphone-Display eines Teenagers: voller Fingerabdrücke, Fettspuren, Staub. Die Touchtasten am Lenkrad glänzen zwar futuristisch, fühlen sich aber billig an. Eine simple Lautstärkewippe hätte mehr Charakter gehabt als dieses sensorische Ratespiel. Das Multifunktionspanel in der Türe ist ähnlich hübsch wie unpraktisch.
Schade, denn die Basis stimmt. Das Alcantara mit roten Kontrastnähten ist wunderbar ausgeführt, die Materialqualität in den relevanten Bereichen makellos. Nur: sie wirkt emotionslos. Früher roch ein S6 nach Leder, Alu und Maschinenbau. Heute nach Kunststoff und Bildschirmreiniger.
Das Bang & Olufsen-System mit 20 Lautsprechern – vier davon in den Kopfstützen – liefert Konzertsaalqualität, und das Panoramadach mit Flüssigkristall-Technologie verdunkelt sich auf Knopfdruck. Clever, aber nicht zu öffnen – sinnbildlich für das ganze Auto. Alles funktioniert brillant, aber nichts fühlt sich mehr echt an.
Wie souverän sind die Assistenzsysteme im Alltag?
Hier spielt der S6 Avant e-tron seine grösste Stärke aus. Der adaptive Tempomat arbeitet seidenweich, die Spurführung wirkt nie übergriffig, die Helfer greifen so subtil ein, dass man sie fast vergisst, was genau ihr Job ist. Der neue „Adaptive Fahrassistent plus“ nutzt dafür nicht nur Sensoren, sondern auch Kartendaten und Schwarmintelligenz anderer Fahrzeuge. Damit denkt das System vorausschauend, bremst sanft vor Kurven, hält das Tempo in Baustellen intelligent und gleitet im Stau wie von Geisterhand. Man merkt: Hier steckt mehr Rechenleistung hinter dem Lenkrad als in einem 2010er-Laptop.
Im Zusammenspiel ergibt sich eine Langstreckenqualität, die nur wenige andere Fahrzeuge erreichen. Kein Rucken, kein ständiges Nachkorrigieren, der S6 e-tron fährt wie ein Chauffeur, der seine Gäste wirklich mag. Der von der EU vorgeschriebene übermotivierte Geschwindigkeitsassistent lässt sich auf die Favoritentaste am Lenkrad legen, ein Knopfdruck und Ruhe ist. Bis zum nächsten Start zumindest. Serienmässig sind Parkassistent plus, Müdigkeitserkennung, Verkehrszeichenerkennung und Rückfahrkamera an Bord; wer das volle Paket wählt, bekommt eine technologische Sicherheitsblase, die beinahe beängstigend souverän funktioniert.
Wie schnell lädt der Audi S6 Avant e-tron und wie weit kommt er?
Mit 270 kW DC lädt er in rund 21 Minuten von 10 auf 80 Prozent und konnten wir so verifzieren. Das reicht für echte Langstreckentauglichkeit. Im Alltag sind Reichweiten von über 540 km realistisch, bei sportlicher Fahrt eher 350. Das 800-Volt-System erlaubt dauerhaft hohe Ladeleistung, die prismatischen Zellen stammen aus der neuesten PPE-Generation.
Auf der Autobahn zeigt er, wofür er gebaut wurde: leise, stabil, souverän. Hier erinnert er eher an den Diesel-S6 – unaufgeregt, auf Wunsch gnadenlos effizient oder bei Vollgas ein Aussendienstler-Jet im Tiefflug.
Und was ist das Elektrosportwagen.ch Testfazit zum Audi S6 Avant e-tron?
Ein weiterer S6, der den Spagat zwischen Langstrecke, Dauerfeuer, Effizienz und Aussenwirkung mit beinahe klinischer Perfektion meistert. Und doch: Er macht alles richtig und berührt dabei kaum. Es fehlt das kleine, unvernünftige Quäntchen Charakter, das frühere S6-Generationen so besonders machte. Vielleicht zeigt sich das am deutlichsten an der Front: Kein S6-Logo. Kein Statement. Als wolle Audi selbst verbergen, dass hier etwas Besonderes fährt. Als wäre der S6 heute keine eigenständige Persönlichkeit mehr, sondern nur noch eine Ausstattungslinie im Konzernportfolio.
Und für mich? Er wäre der perfekte Nachfolger meines e-tron 55. Gleiche Souveränität, mehr Punch, fast doppelt so schnelles Aufladen, makellose Technik. Aber nein, der Funke ist nicht übergesprungen. Vielleicht ist das der Preis des Fortschritts oder einfach der Moment, in dem man merkt, dass Perfektion nicht alles ist..
Unser Verbrauch lag im Schnitt bei 18.6 kWh. Der Basispreis beginnt bei CHF 106’850 CHF, der Testwagenpreis lag bei 127’981 CHF.
Der Elektrosportwagen.ch-Konfigurationstipp:
Aussenfarbe Daytonagrau Perleffekt, Exterieurpaket schwarz, Räder Vielspeichen-S, graphitgrau, glanzgedreht, 8,5J|9,5Jx21, Reifen 245/40|275/35 R21
⚡ Technische Daten: Audi S6 Avant e-tron
| Leistung | 370 kW / bis 405 kW (Launch Control) |
| Drehmoment | 275 Nm vorne, 580 Nm hinten, gesamt 855 Nm |
| 0–100 km/h | 4,1 s (3,9 s mit Launch Control) |
| Top Speed | 240 km/h (elektronisch abgeregelt) |
| Batteriekapazität | 100 kWh brutto / 94,9 kWh netto |
| Verbrauch (WLTP) | 17,4 – 16,4 kWh / 100 km |
| Reichweite (WLTP) | bis zu 647 km |
| Gewicht | 2’335 kg leer / 2’410 kg inkl. Fahrer |
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