Kann der neue Audi RS e-tron GT sein Versprechen, ein kraftvoller und dynamischer Gran Turismo zu sein, wirklich einlösen? Lass uns genauer hinschauen.
Entspannt starten wir die Probefahrt. Das Auto ist leise, typisch für Elektroautos, bis auf ein leichtes Brummen. Nach ein paar Kilometern verlassen wir das Dorf und das Auto räumt auf. Wir wechseln in den „Dynamic“-Modus, die Dämpfer des Autos sind fokussierter, die Lenkung steifer und das erwähnte Brummen noch lauter. Ein Traktor dreht sich, wodurch wir langsamer werden, und als er weg ist, treten wir das Gaspedal ganz durch. Der RS e-tron GT pusht kräftig. Ohne die Traktion zu verlieren, krallt es sich in den Asphalt, sein Kopf knallt gegen die Kopfstütze. Nach wenigen Sekunden wird es durch die G-Beschleunigungen im Kopf- und Bauchbereich unangenehm. Dies sind Beschleunigungen, an die unser Körper nicht gewöhnt ist und die mit denen einer Achterbahn, eines Nissan GT-R oder R8 V10 verglichen werden können.
Die Beschleunigung des Audi e-tron GT lässt sich durch Gangwechsel bei rund 80 km/h mehrfach nachbilden. Dieser kraftvolle Ruck ist möglich, weil der Elektromotor, seine Leistungselektronik und das Getriebe an beiden Achsen einen kompakten Block bilden. Der hintere Elektromotor schickt sein Drehmoment an ein Zweiganggetriebe, das auf Wunsch des Fahrers vom Start weg für explosive Beschleunigung sorgt.
Das Lithium-Ionen-Batteriesystem des Audi RS e-tron GT kann 84 kWh netto (93 kWh brutto) speichern. Das Batteriesystem befindet sich unter der Fahrgastzelle, am tiefsten Punkt des Autos. Diese Platzierung in Verbindung mit den E-Maschinen verleiht dem Auto einen tiefen Schwerpunkt wie bei einem Sportwagen und eine Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse, die dem Idealwert von 50:50 sehr nahe kommt. Vier getrennte Kühlkreisläufe mit jeweils eigenem Temperaturniveau kühlen die Hochvoltkomponenten und den Innenraum, damit die Leistung regelmäßig und nicht nur zwischen langen Pausen abgerufen werden kann. Sie können je nach Bedarf flexibel miteinander verbunden werden. Fordert der Fahrer mehrmals hintereinander Höchstleistungen an, koppeln Ventile den Kühlkreislauf der Batterie an den Kältemittelkreislauf der Klimaanlage – diese intensive Kühlung hält die Leistung des Antriebs auf konstant hohem Niveau. Audi verspricht, dass der RS e-tron GT bis zu zehnmal hintereinander aus dem Stand beschleunigen kann.
Dank seiner 646 PS und 830 Nm Drehmoment beschleunigt der Audi RS e-tron GT in nur 3,3 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Und wenn Sie noch mehr Power brauchen, können Sie die „Power Boost“-Funktion für 2,5 Sekunden aktivieren, die Ihnen 598 PS und 830 Nm beschert. Dank Hinterachs-Differenzialsperre und Dreikammer-Luftfederung liegt der Wagen gut in Kurven. Die optionale Allradlenkung macht das Manövrieren noch einfacher. Und die mit Wolframcarbid beschichteten Bremsscheiben sorgen auch bei aggressiver Fahrweise für eine hervorragende Bremsleistung. Wer noch mehr Bremspower benötigt, kann sich für Bremsscheiben aus Kohlefaser-Keramik entscheiden.
Der Sound der Elektromotoren im Komfortmodus ähnelt dem Sound der Offroad-Reifen des Ranger Raptor. Denn der RS Audi hat serienmäßig Soundgeneratoren an Bord, sowohl innerhalb als auch außerhalb des Fahrzeugs. Im Gepäckraum befinden sich zwei Steuergeräte und Verstärker, die über zwei Lautsprecher, einen im Innenraum und einen außerhalb des Fahrzeugs, Ton ausgeben. Grundlage für den digitalen Sound sind Daten über die Drehzahl der Elektromotoren, die Gaspedalstellung, die Geschwindigkeit und weitere Parameter. Auf dieser Basis entsteht ein synthetischer Sound, der aus 32 Einzelklängen – etwa nachbearbeiteten Synthesizer-Tönen – gesampelt wird und die Arbeit des Antriebs authentisch und mit feinen Nuancen abbildet. Im Profil „efficiency“ ist nur das AVAS (Acoustic Vehicle Alerting System) aktiv, das einen deutlich breiteren Warnton als gesetzlich vorgeschrieben erzeugt. Mit zunehmender Geschwindigkeit – in der EU ab 20 km/h, in Nordamerika ab 32 km/h – wird es immer leiser, ab 60 km/h ist es nicht mehr zu hören. Im Modus „comfort“ wird der e-tron Sportsound für die Innen- und Außenwelt aktiviert, im Modus „dynamic“ werden diese dann verstärkt.
Ich möchte alle Soundprodukte sowohl für die Innen- als auch für die Außenwelt anpassen können. Bis auf das AVAS möchte ich in erster Linie alles abschalten können, wenn ich das möchte. Beim RS e-tron GT ist dies jedoch nicht möglich. Der Hintergedanke hinter der Akustikverglasung (optional) bei gleichzeitiger Erzeugung künstlicher und nicht schaltbarer Dröhngeräusche, die sehr an die erwähnten Offroad-Reifen erinnern, ist nicht nur dumm, sondern schlichtweg dumm. In-Circle-Engineering vom Feinsten.
Es ist nachvollziehbar, dass Audi seinen RS an diejenigen verkaufen will, die ihr Auto den Passanten zeigen wollen. Tatsächlich ist dieser synthetische Sound für die Außenwelt gar nicht so schlecht, auch wenn er innen viel zu grummelig und nervig ist.Elektroautos haben den Vorteil, dass sie auf langen Fahrten leise sind. Warum baut Audi einen Pluspunkt ab, der dem E-Auto in die Wiege gelegt wurde und warum drückt uns dieser Boom, abgesehen vom Modus „Efficiency“, auf den Kopf? Unverständlich.
Die Reichweite des Fahrzeugs ist etwas zu beachten. Wenn Sie es an die Grenze treiben, kann es möglicherweise nicht so weit gehen, wie Sie es möchten. Selbst mit vollem Akku darf die Reichweite nur 472 Kilometer betragen. Wenn Sie jedoch nur eine kurze Strecke zurücklegen möchten, kann es schnell aufgeladen werden. In nur 5 Minuten kann er 100 Kilometer aufladen.
Der RS e-tron GT ist eine zurückhaltendere Version des Gran Turismo, mit Fokus auf Effizienz statt Ästhetik. Er hat viele Ähnlichkeiten mit dem Porsche Taycan, einschließlich seiner breiten Reifen und Carbon-Akzente. Es fehlt jedoch das RS-Emblem auf dem Frontgrill, was es schwierig macht, es vom Nicht-RS-Modell zu unterscheiden.
Der Innenraum ist Audi-typisch mit hochwertigen Materialien wie Carbon und Klavierlack ausgeführt. Hier ist der Audi dem Porsche sehr ähnlich. Er hat eine tiefe Sitzposition, tolle Ergonomie und beheizbare und belüftete Sportsitze. Allerdings wird es im Fond bei über 1,80 Meter Körpergröße ziemlich eng, da das Dach nach hinten stark abfällt. Interessant ist, dass das zweite Display für die Klimaanlage, das im Audi A7 50 TDI / Audi RS6 Avant vorhanden war, im e-tron GT nicht mehr vorhanden ist. Dies zeigt eine Rückkehr zu traditionelleren Methoden zur Steuerung der Klimaanlage. Das gefällt uns.
Was bleibt also?
Der RS e-tron GT will ein vollwertiges Mitglied der RS-Familie sein, was er durch seine Porsche-Gene auch kann. Er macht seinem Namen alle Ehre und ist nicht nur mit reichlich Power bestückt, sondern liefert auch die Agilität und Performance, die man von einem RS-Modell erwartet und kennt, verknüpft mit der fantastischen Porsche-Ergonomie. Leider kann man damit nicht lautlos eine sportliche Extrarunde hinlegen, denn dann drängt er dem Fahrer und vor allem auch der Aussenwelt seine störenden und leicht proletigen Audio-Ergüsse auf.
Verbrauch & Preis
Der Basispreis für den Audi RS e-tron GT liegt bei CHF 151’650.- unser Testwagen in «kemoragrau metallic» mit optionaler Ausstattung landet dann bei CHF 195’648.-. Der Stromverbrauch lag bei unserer Performance OneMoreLap Fahrweise im Schnitt 27,4 kWh auf 100 km.
Der Konfigurationstipp zur Optik:
Aussenfarbe in daytonagrau Perleffekt, Leichtmetallfelgen 10-Speichen-Trapezmodul schwarz glanzgedreht 9.5J /11.5J x R21 Reifen vorne 265/35 R21 / Reifen hinten 305/30 R21, Optikpaket Carbon glänzend & Optikpaket schwarz plus, Aussenspiegelgehäuse in Carbon, Carbondach, Privacy Verglasung (Scheiben abgedunkelt), RS-Designpaket grau (Innenraum).
