Warmer Sommerabend. Startknopf drücken, kurze Lichtsequenz. Der A290 GTS setzt sich in Bewegung. Das Lenkrad liegt griffig in der Hand, die Übersetzung ist direkt. Das Fahrwerk arbeitet straff, ohne zu nerven. Die erste Bodenwelle nimmt er sauber, nichts poltert. Aus der Kehre kommt der Punch ohne Verzögerung, fein dosierbar über das rechte Pedal. Mit dem „Overtake“ Button gedrückt, zerrt er an der Lenkung über den welligen Kurvenausgang. Die Hände werden feucht – wir sitzen in einem Hot Hatch. Oui. Nach wenigen Kilometern ist klar, warum wir bei ElektroSportwagen.ch genau solche Autos mögen. Kompakt, fokussiert und sogar Gewinner des „Car of the Year 2025“.
Antrieb und Leistungsentfaltung
Der Elektromotor sitzt vorn und liefert in der GTS Ausführung 160 kW, also 220 PS, dazu 300 Newtonmeter. 0 bis 100 km pro Stunde gelingen in 6,4 Sekunden. Die Vmax beträgt 170. Wichtiger als die nackten Zahlen ist die Kennlinie. Die Gasannahme ist direkt, aber nicht giftig – ausser man nimmt noch den „OV“, also Overtake-Button am Lenkrad mit dazu.
Leichtes Torque Steer ja, nie grob, aber physisch präsent. Nach der Vollgas Episode (maximal 10 Sekunden) braucht das System kurz Luft. Rund dreissig Sekunden, dann steht die volle Zusatzenergie wieder zur Verfügung. Wartet man nur etwa fünfzehn Sekunden, gibt es bereits einen kurzen Fünfsekunden Sprint. In Sport liegt die Gasannahme am schärfsten, das rechte Pedal führt in kleinen Bewegungen zu klaren Reaktionen. In Normal ist die Kennlinie weicher, perfekt für Stadt und Regen.
In Perso lässt sich die Balance fein abstimmen. Weniger Lenkunterstützung, mehr Rekuperation, leiser Sound oder gar keiner. So stelle ich mir den Alltagsmodus vor. Save schont die Reichweite und macht den Antrieb zurückhaltender. Genau diese Bandbreite macht den A290 GTS so vielseitig.
Die Traktion bleibt das Thema eines frontgetriebenen Kompaktsportlers mit ehrlichem Drehmoment. Setzt man den Lenkwinkel früh, öffnet dann sanft und baut den Strom progressiv auf, zieht der A290 sauber aus dem Eck. Zu frühes Vollpedal produziert kurz Schlupf oder einen feinen Eingriff der Regelung, beides transparent und gut kalkulierbar. Auf gutem Asphalt greifen die Michelin wie Klett, sonst hilft der feinfühlige Antritt. Ein mechanisches Sperrdifferenzial würde die Exit Traktion in engen Ecken verbessern.
Die Launch Control ist schnell erklärt. Fuss auf die Bremse, Fahrpedal voll durchdrücken, Grafik abwarten, lösen. Der Start ist nicht brachial, sondern maximal kontrolliert. Auch nach mehreren Sprints steht die volle Leistung an, Alpine hat die thermische Seite im Griff. Das zeigt sich besonders nach schnellen Landstrassen Passagen. Kein fühlbares Einbrechen, keine weiche Knie, sondern konstante Performance. Das gefällt uns.
Im Fluss fährt sich der A290 am schönsten zwischen halbem und dreiviertel Pedalweg. Dort atmet der Antrieb, nimmt kleine Korrekturen an und legt bei Bedarf entschlossen zu. Mit dem blauen „RCH“ Rad am Lenkrad verstellt man die Rekuperation. Ich mag kein One-Pedal-Driving, somit ist das bei mir stets auf Minimum. Das Brake by Wire Pedal bleibt dabei klar und sauber. Der Übergang von Rekuperation zu hydraulischem Bremseingriff ist unmerklich, der Druckpunkt bleibt auch nach mehreren harten Bremsungen konstant.
Kleine Fahrtechnik Notiz für den Kurvenscheitel. Der A290 mag es, wenn man ihn mit leicht vorgespannter Vorderachse in den Radius hereinfährt. Ein leichtes Lupfen überträgt Last nach vorn, das Heck wird kurz etwas leichter, dann wieder voll aufs Pedal. Wer zu früh voll öffnet, verschenkt den Winkel. Wer zu spät öffnet, provoziert leichtes Zerren in der Lenkung. Im richtigen Rhythmus fühlt es sich sehr gut an – wie das Öffnen einer Champagnerflasche im perfekten Moment – nicht zu früh mit Überschwemmung, nicht lustlos ohne gefühlvolles Knallen.
Lenkung und Feedback
Die Lenkung ist präzise und sehr leicht. Hier liegt der grösste Unterschied zur A110. Die A110 gibt mehr Rückmeldung, während man im A290, auch im Vergleich zu einem MINI, etwas höher sitzt. Die Information kommt weniger über die Fingerkuppen, dafür stärker über Sitz und Hüfte. Die A110 bleibt der Purist, der A290 GTS ist der Connaisseur für Alltag plus Attacke.
Chassis und Bremsen
Die Plattform AmpR Small legt eine sehr gute Basis – den R5 sind wir ja bereits gefahren. Der Schwerpunkt ist tief, die Batterie versteift die Struktur. Vorn arbeitet MacPherson, hinten eine Mehrlenkerachse, beides mit eigenem Alpine Tuning. Hydraulische Anschläge in den Dämpfern sind der heimliche Trick. Sie filtern harte Kanten aus dem Asphalt und sorgen dafür, dass das der kleine Elektrosportwagen bei Querfugen und Unebenheiten das als kurze Wellen weitergibt, nicht als Stösse. Das Fahrwerk ist einige Prozente härter als beim R5, jedoch nicht störend straff oder „hart“.
Die Balance stimmt. Lift off Oversteer ist reproduzierbar und gut dosierbar. Das macht Spass und sorgt für langfristigen Spass, weil man sich so die Achslastverschiebung selbst erarbeiten kann – wem es nicht gelingt, dem hilft eine Anleitung im Infotainment (kein Scherz). Die Brembo Anlage mit 320 Millimeter Scheiben vorne und Brake by Wire Pedalgefühl überzeugt durch Linearität und Standfestigkeit. Nach mehreren harten Bremsungen bleibt der Druckpunkt konstant. Chapeau.
Geräuschkulisse und Devialet
Es gibt zwei Alpine Driving Sounds. Einer dezent, einer sportlich. Beide basieren auf echten E-Motor Frequenzen.Kein Partytrick wie im IONIQ 5 N – einfach nur zwei Arten von Sound. Entweder 1, 2 oder aus. Der Devialet Klang ist dann schon emotionaler. Die Audioprofis haben ggü. dem R5 an den richtigen Stellhebeln gedreht und das Audioerlebnis satter werden lassen. Kleines Problem: Durch die naja-Isolation und fehlende Akustikverglasung hört die Aussenwelt sehr gut, was im kleinen A290 abgespielt wird.
Design und Auftritt
3.990 Millimeter Länge, 1.820 Millimeter Breite ohne Spiegel, kurze Überhänge und eine um rund 60 Millimeter verbreiterte Spur. Die Karosserie wirkt kompakt und kräftig. Mit seiner Höhe von 1.520 Millimeter ist er doch knapp 10 cm höher als ein MINI 3-Türer. Mein persönliches Highlight und warum ich den A290 jederzeit einem R5 vorziehen würde? Die integrierten „Zusatzscheinwerfer“ vorne mit X-Leuchtengrafik – einfach absolut Endstufe!
In den 70er und 80er Jahren wurden im Renneinsatz Haupt- und Zusatzscheinwerfer oft kreuzweise mit Tape gesichert, damit bei Steinschlag oder Kontakt die Glasscheibe gebunden blieb und nicht in viele kleine Scherben zerfiel. Der X-Look ist damit eine Reminiszenz an diese Praxis und zugleich ein starkes Erkennungszeichen bei Nacht. In Bleu Alpine Vision glitzert der Lack in der Sonne facettenreich. Einer der schönsten Lacktöne dieses Jahres, weil er je nach Sonnenstand immer neue Nuancen zeigt und sich auch für Fotos hervorragend eignet. Leider hat man die beleuchtete und leicht nerdige Ladestandsanzeige auf der Haube, die uns im R5 noch zum Schmunzeln brachte, wegrationalisiert.
Im Stand hat der A290 diese seltene Präsenz, die kleine Sportwagen auszeichnet. Die breiteren Kotflügel ziehen die Silhouette auseinander und lassen den A290 sehr muskulös wirken. Der Lufteinlass in der Front ist strömungsgünstig ausgeformt, die Schweller führen die Luft seitlich vorbei, der Diffusor und der Entenbürzel tun ihr Übriges am Heck des kleinen Franzosen.
Innenraum und Ergonomie
Im Cockpit herrscht meine Lieblingsfarbe. Ein Dunkelblau, was Alpine „Bleu Profond“ nennt. Dunkel, sportlich, sehr hochwertig. Der Blick fällt als Erstes auf das Dreispeichen Lenkrad mit breitem Kranz in Nappa, oben der rote OV Knopf. Links der RCH Drehknopf für die vier Rekuperationsstufen. Rechts die Fahrmodi Taste für Save, Normal, Sport und Perso. Alle wichtigen Funktionen sind am Lenkrad. Das fühlt sich nach Rennsport an, ohne zu übertreiben.
Die GTS Sitze sind hübsch bezogen, die Polsterung ist hochwertig – mir gefällt die helle Kontrastnaht, der Seitenhalt im oberen Bereich könnte straffer sein. Die Mittelkonsole trägt ein schönes A290 Relief auf der Armauflage, die Taster für D, N, R sind griffig und logisch platziert – gleich wie in der A110 und nicht am Lenkstock wie beim R5 – gefällt! Die Türtafeln zeigen eine feine Oberflächenprägung, die an alpine Eisstrukturen erinnert. Der Aufpreis zum R5 ist hier sehr deutlich zu spüren.
Der zentrale 10,1 Zoll Screen läuft auf Google basierter Software. Die Reaktionszeiten sind schnell, die Darstellung klar, die Routenplanung kennt Ladezustand und Batterietemperatur. Das 10,25 Zoll Kombiinstrument zeigt wahlweise Leistung, Geschwindigkeit, Navigation oder die wichtigsten Assistenten. Alpine Telemetrics bietet Live Daten, Coaching und Challenges, die sich wie ein gut gemachtes Videospiel anfühlen.
Alltag und Reichweite
Die Batterie fasst 52 Kilowattstunden. Die WLTP Reichweite liegt bis rund 380 Kilometer. Im gemischten Betrieb mit schneller Landstrasse sehe ich 280 bis 320 Kilometer als realistisch, bei kalten Temperaturen eher weniger. Die Wärmepumpe hilft. Laden geht mit 11 kW AC, mit 100 kW DC. Das ist solide, aber nicht Klassenbestwert. Die Reichweite sinkt bei zügiger Fahrt spürbar – ggf. hätten einige kWh mehr als im R5 gut getan?
Assistenz, Software und Telemetry
26 Assistenzsysteme sind an Bord. Wichtig ist der My Safety Switch hinter dem Lenkrad. Damit schaltet man seine Helfer in „Perso“ und entsprechend schweigt dann das nervige „Intelligent Speed Assistant“ System. Der adaptive Tempomat mit Stop and Go und die Spurführung arbeiten sauber, wirken aber bewusst nicht überdominant.
Vergleich mit der A110
Die A110 ist die Tänzerin. Leicht, tief, flüssig, mit einem Lenkgefühl, das jeden Millimeter Strasse in Informationen übersetzt. Der A290 GTS kann City, Pendeln, Parkplatz, Gepäck und dann spontan die schnelle Feierabendrunde. Die A110 belohnt die perfekte Linie, der A290 belohnt den mutigen Rhythmus. Beide sind Alpine, beide feiern Agilität. Die A110 bleibt die Sportlerin für den reinen Sport, der A290 GTS bringt die Idee in das Elektrozeitalter und macht sie massentauglich. Für viele wird das die zugänglichere Art Alpine sein.
Was bleibt also?
Der Alpine A290 GTS ist aktuell der beste elektrische Hot Hatch. Er vereint ein spielerisches Chassis mit echtem Alltagswert, er fühlt sich leicht an, obwohl er knapp eineinhalb Tonnen wiegt und er lädt dich ein, frecher zu fahren. Nicht brachial, sondern spielerisch. Alpine hat verstanden, was diese Kategorie besonders macht und es elektrisch übersetzt.
Für uns bei ElektroSportwagen.ch dürfte der Sitz noch ein richtiger Schalensitz mit tieferer Sitzposition sein, ich hätte gerne mehr als 250 PS und eine etwas grössere Batterie.
Weitere Impressionen:
Das liesst sich so flüssig wie das Wägelchen sich fährt. Grandios.
Schön zu hören Wo-lf, vielen Dank für die netten Worte und weiterhin gute Fahrt 🙂