Zeekr 001 Privilege AWD im Test: Fahrverhalten, Alltag, Langstrecke und Fazit

Zeekr 001 Privilege AWD im Test – Kurzfazit & Einordnung

Langfassung: Zeekr 001 Privilege AWD auf winterlich-verschneiten Strassen

Es ist einer dieser kalten Morgen im Schweizer Flachland, an denen der Reif wie Puderzucker auf den Feldern liegt und die Luft sich herrlich rein anfühlt. Schnee liegt. Heutzutage eine Seltenheit. Bei uns in der Redaktion: Der Zeekr 001 Privilege AWD im tiefen Grau „tech grey“. Die Oberflächen sind nass vom bereits schmelzenden Schnee, das Lichtband am Heck pulsiert beim Entriegeln, die rahmenlosen Türen schwingen auf. Shooting Brake sagen die einen. Fastback-Kombi die anderen. Wir sagen: Das Ding sieht aus, als hätte jemand einen Taycan Sport Turismo, einen Polestar 4 und einen Hauch Blade Runner in einen Mixer geworfen und lange genug durchmischt.

Ein Shooting Brake, vollelektrisch, mit Design aus Göteborg und der Power aus China. 544 PS, Luftfahrwerk, Massagesitze, 22-kW-AC-Lader. Klingt nach sehr viel Auto. Die eigentliche Frage ist aber eine andere: Wird dieser Gigant den Spagat schaffen zwischen Luxus-Gleiter und Fahrmaschine, zwischen Reise-GT und „OneMoreLap“-Moment, auch dann, wenn die Strasse stellenweise schneebedeckt ist?

Rein in die beheizten Massagesitze. Sitzheizung an und ab in Richtung verschneite Hügel.

Was ist der Zeekr 001 Privilege AWD eigentlich?

Der Zeekr 001 ist die Art Auto, die in Europa nebst all den Mainstream-SUV viel zu wenig Beachtung findet. Nicht SUV, nicht klassische Limousine, nicht Kombi aus Vernunft, sondern ein Shooting Brake. Der Hintergedanke soll sein: Elegant wie ein Coupé, praktisch wie ein Kombi, aber mit der Präsenz eines Oberklassefahrzeugs. 4’955 mm Länge, zwei Meter Breite, ein Radstand von knapp drei Metern.

Und dann Zeekr selbst: eine Marke aus der Geely-Gruppe, technisch nah an dem, was wir aus dem Volvo- und Polestar-Universum kennen, aber stilistisch eigenständiger, offensiver, manchmal sogar ein bisschen frech. Der 001 steht auf der SEA-Plattform. Und in der hier relevanten Ausprägung, auf die wir uns ab jetzt konzentrieren: Privilege AWD.

Das ist die Top-Version. Allradantrieb, 100-kWh-Batterie, 400 kW Systemleistung, also 544 PS und 686 Nm Drehmoment. 0 auf 100? 3,8 Sekunden. Top Speed: 200 km/h, elektronisch abgeriegelt.

Wie fährt sich der Zeekr 001 Privilege AWD auf winterlichen Landstrasse?

Bevor man über Fahrgefühl spricht, muss man die Erwartungshaltung setzen. Zeekr setzt sich selbst das Ziel von „Symbiose aus Leistung und Luxus“. Mit diesem Hintergedanken starten wir die Fahrt.

Der wichtigste Unterschied der Privilege-Version ist das aktive Luftfahrwerk. Bis zu 83 mm Höhenverstellung und adaptiv. Die erste Überraschung, die sich übrigens durch alle Zeekr-Modelle durchzieht (Achtung, Spoiler): Die Vorderachse ist besser, als man es erwartet. Schönes Einlenkmoment, mit Schwung und Optionen kurvt man gerne und dynamisch. Für diese Grösse und einem EV spürst du sogar, dass die Reifen arbeiten. Du spürst auch die Masse. Aber „du spürst“ und das ist heute oft verloren gegangen. Zeekr ist keine Kurvensau, aber ist definitiv auch keines dieser schweren EV’s, die lieber geradeaus fahren und Kurven nur als lästige Unterbrechung betrachten.

Die zweite Überraschung ist die Art, wie er Leistung abgibt. Ähnlich wie mein ehemaliger Audi e-tron wird der Gaspedal-Input für dich Verbrenner-typisch modelliert. Gibst du Vollgas, kriegst du keinen Nackenklatscher durch sterile Gleichgültigkeit, sondern eine Verbrenner-ähnliche Drehmomentkurve, die das einerseits gut dosierbar macht, andererseits die 544 PS auch immer etwas „kaschiert“.

Und dann kommt der Teil, den man bei so einem Auto nicht wegdiskutieren darf: Zeekr ist eine junge Marke. Zwar hat man Erfahrung aus den anderen Konzernmarken, jedoch ist der Zeitdruck in der EV-Welt enorm. Pluspunkt: Chinesen bauen sehr ausgewogene und auch komfortable Fahrzeuge. Wo der Amerikaner dazu neigt, sein schlechtes Fahrwerk für Europa um 50% zu versteifen und „that will do“, hat der Chinese eine deutlich breite Spannweite an Ansprüchen auch aus seinem Heimmarkt.

Was dir der Zeekr sehr ehrlich zeigt: Wellen sind sein natürlicher Feind. Schneller als dem performance-orienterten Fahrer lieb ist, sagt der 001: „Ich bin immer noch ein 2,3-Tonnen-Gerät“ und vor allem die Hinterachse kommt nach Wellen und besonders Wellen, die in ein Zusammenbremsen münden, in wilde Bewegungen, die wir sonst so nicht kennen und die eine schnelle Kurvenhatz nicht unbedingt vertrauenswürdiger machen.

Bremsen und Rekuperation: Autobahn und Stadt sind zwei paar Schuhe

Bremsen ist so ein Thema. Oder sollte man es Rekuperation nennen? Früher haben wir das Pedal gedrückt, die Kolben wurden aktiv, Beläge gegen Scheiben, fertig. Heute macht ein E-Auto zuerst eine kleine Rechenoperation: Wie viel Verzögerung kann ich über Rekuperation abbilden, ohne mechanisch zu bremsen und wie viel davon passt gerade zur Batterietemperatur, zum SoC, zur Traktion, zum gewählten Fahrmodus? Erst danach entscheidet das System, ob es die echten Bremsen „dazumischt“. Die Herausforderung ist das Gefühl dabei. Und genau da spürt man beim Zeekr 001 noch Startschwierigkeiten. Nicht immer, nicht konstant, aber genug, dass es auffällt.

Auf der Autobahn wird das besonders deutlich. Rekuperation ist hier nicht einfach „ein bisschen Verzögerung“, sondern fühlt sich lange nach kaum Bremswirkung an, dann urplötzlich wie ein Ankerwurf. Es ist eher digital als analog. Mehr On-Off als Flow.

Und dann passiert das, was solche Systeme besonders gemein macht: Im Stadtverkehr dreht sich das Problem teilweise um. Dort ist die Verzögerung manchmal zu lasch, manchmal gefühlt gar nicht da. Es ist genau dieser Moment, in dem ein an sich souveränes Auto für eine Sekunde unfertig wirkt.

Spoiler: Beim Zeekr 7X ist dieses Brems-Thema deutlich besser gelöst. Fahrbericht folgt.

Wie steht es um das Design und die Präsenz? Gefällt er?

Das lange Dach, das in ein scharfes Heck abfällt, dazu der breite Stand und die durchgehenden Leuchten hinten. In der Schneelandschaft wirkt das Heck wie ein verspielter roter Laserstrich im Nebel.

Was mir gefällt: Er schreit nicht SUV oder Crossover. Er ist ein typischer Shooting-Brake: Tief, gestreckt, elegant-aggressiv. Für alle, die optisch keinen Bock auf das nächste hohe Elektro-Schiff haben, ist das eine echte Alternative.

Und er wirkt eigenständig. Nicht wie „wir wollten auch mal Tesla, aber anders“. Sondern wie ein Auto, das seine Formensprache durchzieht und nicht permanent nach Bestätigung sucht. Dazu kommt die Aerodynamik: Cw-Wert 0,23 ist Oberliga.

Wie präsentiert sich der Innenraum?

Der erste Eindruck ist modern, mehr Cockpit als Lounge, halt eben ein typisches Cockpit aus einem 4-türigen Sportcoupé, ähnlich Panamera / Taycan, 8er Gran Coupé oder etron-GT.

Du kannst im 001 wirklich lange herumdrücken, kratzen, suchen und findest erstaunlich wenig, was billig wirkt. Dachhimmel, Oberflächen, Nähte, Zierteile: Das ist insgesamt so gut, dass man bei manchen etablierten Herstellern in diesem Segment nervös werden dürfte.

Technisch sitzt du vor einem regelrechten Screen-Quartett, zumindest in der Privilege-Version: 8.8-Zoll Instrumentencluster, ein grosses 14.7-Zoll Head-up-Display, dazu das 15.4-Zoll Zentraldisplay und hinten nochmals ein 5.7-Zoll Panel, über das die Fondpassagiere Klima und Komfort bedienen können. Apple CarPlay und Android Auto sind an Bord und gut umgesetzt.

Aber. Und das ist das grosse Aber: Die Bedienung ist zu oft umständlich. Die Software ist schnell, keine Frage, aber sie braucht Eingewöhnung und manche Dinge sind unnötig fummelig. Vorallem die haptischen Touchpads am Lenkrad. Sie sehen zwar aufgeräumt minimalistisch aus, sind aber in der Praxis grauenvoll zu bedienen. Erneuter Spoiler, in Zeekr X und 7X wurden sie unterdessen ersetzt.

Die Details in Metalloptik und in Rosé-Gold muss man mögen. Das Ambient Light hat mich schmunzeln lassen. Vielfach verstellbar, lässt es sich sogar „pulsierend“ einstellen oder die Helligkeit im Rhythmus der Musik variierend. Das klingt nicht nur nach Phat Phong, dem Vergnügungs- und Rotlichtviertel in Bangkok, sondern wirkt halt auch etwas ein bisschen „trashy“ – nur der Sternenhimmel fehlt noch..

Die Musikanlage von Yamaha passt dafür gut: Sie ist klar über Durchschnitt, warm abgestimmt, angenehm auf Langstrecke und deutlich besser als viele Basis-Systeme. Aber: Sie ist nicht dieser messerscharfe Bowers&Wilkins „ich sitze im Studio“ oder „in der Göteborg Concert Hall“-Moment.

Wie schlägt er sich im Alltag?

Hier wird es spannend, weil ein 4,955-Meter-Auto immer ein Alltagstest für Parkhäuser ist. Länge ist bekanntlich nicht so sehr ein Problem als die Breite. 1,999 Meter ohne Spiegel, 2,23 Meter mit Spiegeln. Das ist deutlich breiter als Taycan, e-tron GT und sogar breiter als ein i7.

Kameras und Assistenten helfen, aber die Breite ist bei mir bereits in der Liga „unnötig breit“, weil überholen auf der Landstrasse, kreuzen mit Traktoren, die nach Kurven plötzlich erscheinen oder städtisches durchschlängeln zwischen Fahrradfahrern und Gegenverkehr plötzlich nervig anstrengend wird.

Und da kommen Assistenzsysteme ins Spiel. Heutzutage sind alle Arten von Assistenten standartmässig nach jedem Neustart wieder in vollem Gange. EU-Ursis Gängeleien. Wir leben dann gerne mal einige Fahrten damit, bevor wir im zweiten Schritt den Shortcut zur schnellen Deaktivierung bereitlegen und im dritten Schritt, diese Systeme jeweils direkt nach Neustart ausschalten.

Phase 1: Wir leben damit. Spur- und Tempowarnungen, Aufmerksamkeits- und Assistenzsysteme, alles will dich beschützen. Die Fahrer-Monitor-Kamera hinter dem Lenkrad liebt deine Visage. Irgendwo zwischen Stalker und frisch verliebt. Ein kurzer Blick aufs Infotainment, zack, gebimmel. Wenn deine Hand am Lenkrad in Kurven die Kamerasicht versperrt: zack, gebimmel! Hältst du das Lenkrad mal lässig auf 12 Uhr Position, anstatt von 9 und 15 Uhr – na rate mal.. Zack, gebimmel – Lebensgefahr!

Der Spurhalteassistent ist nicht viel besser, übereifrig, sehr on-off-digital, einzig der Abstandhaltetempomat hat ein Abzeichen verdient, er funktioniert prima. Phase 2: Abschalten. Nun auf Nachfrage, die selbst über die Weihnachtsfeiertage super schnell beantwortet wurde, hat mir Zeekr den Tipp gegeben, im Swipe-Down-Menü im Infotainment die frei-belegbaren Kacheln mit diesen Funktionen, also aktiver Spurhalteassistent, Aufmerksamkeitsassistent & Intelligent Speed Assistant (der, der piepst bei 101 km/h bei 100 km/h Limit) zu belegen, damit es schnell und einfach deaktivierbar ist. Toll gelöst und in Phase 3 nun einfach zu deaktivieren.

Wie weit kommt man und wie schnell lädt er?

Die 100-kWh-Batterie ist eine tolle Basis für jedes grosse e-Auto mit zukunftsfähigem Anspruch. WLTP sagt: bis zu 580 km für den Privilege AWD. Realistisch im Winter: weniger – etwa 460 km. Und dann Laden: DC bis 200 kW: Unter Idealbedingungen 10–80 Prozent in rund 30 Minuten. Das ist unterdessen mehr 2022 als 2026. Immerhin: AC bis zu 22 kW serienmässig. Auch hier wieder Spoiler: Der 7X kann DC bis zu 480 kW (Fahrbericht folgt).

Nach meinem eigenen e-Auto-Erlebnis habe ich gelernt, wie wichtig eine gute Garantieleistung ist und hier punktet Zeekr aber nochmals so richtig: Nicht „wir geben dir 3 Jahre und dann viel Glück“, sondern 5 Jahre oder 100’000 km. Dazu aber noch folgendes: Wenn du die ersten fünf Jahre lückenlos nach Wartungsplan wartest und die Services nach Zeekr-Standard bei autorisierten Partnern machen lässt, kann sich die Garantie schrittweise verlängern, bis zu insgesamt 10 Jahre oder 200’000 km.

Das ist halt schlussendlich der Unterschied zwischen „ich kaufe ein exotisches Newcomer-EV und hoffe, dass alles gut geht“ und schreibe es aber mental auf 0 CHF ab oder ich weiss, dass ich 5, respektive 10 Jahre keine unplanmässigen Kosten habe und auch beim Wiederverkauf dem neuen Besitzer noch ein gutes Gefühl mitgeben kann. Wow – das hat mich echt nochmals positiv überrascht.

Testfazit: Was bleibt nach dem Winter-Check im Zeekr 001 Privilege AWD?

Der Zeekr 001 Privilege AWD war das erste Auto für Zeekr in Europa. Unterdessen, muss man sagen, technologisch und in Sachen Bedienung / Innenraum überholt vom 7X, sowie dem kommenden 7GT, aber halt optisch weiterhin als Shooting Brake eine Ausnahmeerscheinung, die auf jeden Fall ihren Reiz hat, auch mitunter durch die tolle Lenkung, das fantastische Garantiepaket und die faire Preis/Leistung.

Zeekr ist ein ernst gemeinter Angriff auf die Elektro-Liga der deutschen Premium-Hersteller, der 001 ist dazu das Warm-Up. Er ist schnell, ohne prollig zu sein. Gross, ohne SUV zu spielen. Er ist selten, ohne als Sonderling zu wirken und das macht ihn irgendwie interessant.

Unser Verbrauch lag im Schnitt bei 23.7 kWh. Der Basispreis für die Privilege AWD Variante beginnt bei CHF 71’990.– unser Testwagen lag bei CHF 73’090.-

Der Elektrosportwagen.ch-Konfigurationstipp:
Aussenfarbe Electric Blue

⚡ Technische Daten – ZEEKR 001 Privilege AWD

Technische Daten	ZEEKR 001 Privilege AWD
Leistung	544 PS (400 kW)
Drehmoment	686 Nm
0–100 km/h	3,8 s
Top Speed	200 km/h (elektronisch abgeregelt)
Batteriekapazität	100 kWh (brutto)
Verbrauch (Test)	ca. 24 kWh / 100 km
Reichweite (WLTP)	580 km
Ladeleistung	22 kW AC / bis 200 kW DC
Ladezeit (10–80 %)	ca. 30 min (DC, ideal)
Gewicht (Leergewicht)	2’350 kg
Kofferraumvolumen	539 l (ISO)