Neun Jahre nach dem Prototyp hat Tesla in der Nacht auf Freitag auf dem SpaceX Testgelände in McGregor, Texas, den neuen Roadster gezeigt. Nicht auf einer Bühne, sondern an einer gekrümmten Wand, 21 Meter hoch, fast kopfüber, gehalten von Ventilatoren, die die Luft unter dem Auto absaugen. Dann ein Kickflip über Cybercab, Cybertruck, Semi, Model Y und Model 3, getragen von Kaltgasdüsen aus der SpaceX Kiste. 0 auf 96 km/h live in 0,81 Sekunden. Drei Versionen, davon eine, die fliegen kann und nur auf Einladung verkauft wird. Produktion ab 2028, «wirklich, echt jetzt», sagt Elon Musk. Was fehlt: ein Preis, ein Fahreindruck und eine Antwort auf die Frage, was von dem Ganzen auf einer Schweizer Strasse legal ist.
Was gezeigt wurde
Die Show begann und der Roadster fuhr die Rampe hoch. Am Steuer sass Starman, die Puppe aus dem Falcon Heavy Start von 2018, das Auto fuhr autonom. Musk dazu: «Um sicherzugehen, dass wir niemanden umbringen.» Danach der Sprung, die Drehung in der Luft, die Landung, die Fans in der Halle tobten. Musk nannte es den Kickflip, Tony Hawk wäre stolz.
Der Beschleunigungstest: Tesla zeigte zuerst eine Aufnahme mit rund einer Sekunde auf 60 mph, dann live 0,81 Sekunden auf dem Pad vor dem Publikum. Das Produktionsauto soll das unterbieten, so Musk. Die Grenze sei nicht die Technik, sondern die Netzhaut des Fahrers. Und zum Schluss die Ankündigung, über den Snake River Canyon in Idaho zu springen, dort, wo Evel Knievel 1974 gescheitert ist. Wer Musk kennt, weiss, dass er das meint.
Die Technik, soweit Tesla sie erklärt hat
Zwei Systeme machen aus dem Roadster etwas, das es als Serienauto noch nicht gab.
Das erste ist das Multi Mode Suction System. Ventilatoren im Diffusor saugen die Luft unter dem Auto ab, ein Dichtsystem am Unterboden hält den Unterdruck. Laut Tesla reicht das für über 2 g Kurvenbeschleunigung und für Abtrieb im Stand, genug, um das Auto kopfüber an einer Decke zu halten. Das Prinzip ist nicht neu, der Chaparral 2J hatte es 1970, der Brabham BT46B 1978 und der McMurtry Spéirling fährt damit heute Rekorde in Goodwood. Neu ist, dass es jemand in ein Auto mit Strassenzulassung baut.
Die Ventilatoren haben zwei Modi: bei tiefem Tempo saugen sie das Auto an den Boden, bei hohem Tempo öffnen sich Front und Heck des Systems und lassen mehr Luft unter dem Auto durch. Dazu kommt ein Heckflügel mit variablem Anstellwinkel, der den Abtrieb selbständig regelt und ein Track Mode, der das Auto absenkt. Das Diagramm, das Tesla gezeigt hat, sagt alles: Die Abtriebskurve mit Fans startet bei null Tempo bereits weit über null und kreuzt die Linie „Tire Load Limi“» dort, wo ein normales Auto noch am Anfang der Kurve ist. Mehr Abtrieb, als die Reifen tragen können. Das ist entweder ein Versprechen oder ein Problem, je nachdem, wen man fragt.
Das zweite System sind die Kaltgasdüsen. Zehn Düsen, gespeist aus zwei kohlefaserummantelten Drucktanks mit zusammen 600 Litern, die rund 250 Kilogramm Luft fassen. Die Schubkraft soll über 80 Kilonewton liegen, also ein Vielfaches dessen, was vier Reifen auf Asphalt übertragen. Die Düsen am Heck liefern Vortrieb, die seitlichen stabilisieren das Auto in der Luft, alle werden elektrisch angesteuert und korrigieren im Bruchteil einer Sekunde. Die Tanks sollen sich während der Fahrt wieder füllen. Wie lange das dauert, hat Tesla nicht gesagt. Im Abgasstrahl sieht man Machscheiben, weil die Luft schneller als der Schall austritt. Lars Moravy, Teslas Entwicklungschef, hat das mit sichtbarer Freude erklärt.
Dazu Steer by Wire mit Yoke, Brake by Wire, Throttle by Wire, Sitze, die in das Chassis geformt sind und sich nicht verstellen lassen, Karosserie aus Magnesium, Titan und Kohlefaser. Optik angelehnt an die SR 71 und an Autos, die sich verwandeln. Versenkte Scheinwerfer, ein Leuchtenband über die ganze Breite, bündige Aerodynamik, Felgen mit dünnen Speichen. Lack in Ano White nach Vorbild der Raketenbeschichtung, Glas mit Goldtönung wie ein Raumanzugvisier, innen Ultrawhite mit grauem Mikrovelours.
Drei Versionen
Performance. Strassenzugelassen, zwei Sitze, aktive Aerodynamik und Saugventilatoren. Unter 1,6 Sekunden auf 96 km/h. Das ist das Auto, das die meisten Reservierer bekommen werden. Reservierung: CHF 5000 sofort, weitere CHF 45’000 innerhalb von zehn Tagen, ob das der gesamte Fahrzeugpreis ist, ist offen.
Thrust. Rennversion, zwei Sitze, zusätzlich Kaltgasdüsen am Heck. Unter 0,9 Sekunden auf 96 km/h. Limitiert, Reservierung: CHF 5000 sofort, weitere CHF 245’000 innerhalb von zehn Tagen, auch hier: Ob das der gesamte Fahrzeugpreis ist, ist offen.
Rocket. Einsitzer, Düsen rund um das Auto, kann abheben und sich in der Luft drehen. Unter 0,59 Sekunden auf 96 km/h, über 370 km/h Spitze. Nur auf Einladung, nicht für öffentliche Strassen zugelassen. Oder in Teslas Worten: «So yes, it can fly.»
Reichweite laut Tesla bei allen über 480 Kilometer.
Was aus 2017 geworden ist
Der Prototyp von 2017 versprach vier Sitze, 1000 Kilometer Reichweite, über 400 km/h und 1,9 Sekunden auf hundert für 200’000 Dollar. Davon ist geblieben: der Name. Aus vier Sitzen wurden zwei, beim Topmodell einer. Aus 1000 Kilometern wurden über 480. Aus über 400 km/h wurden über 370 km/h. Nur bei der Beschleunigung hat Tesla das Versprechen nicht gebrochen, sondern pulverisiert. Wer 2017 reserviert hat, bekommt 2028 ein anderes Auto als bestellt. Ob das ein besseres ist, hängt davon ab, ob man Passagiere oder lustige YouTube Stunts im Stile von HotWheels wichtiger findet.
Die Konkurrenz, soweit es eine gibt
Der Rimac Nevera R braucht 1,72 Sekunden auf hundert und kostet rund 2,1 Millionen Euro. Der Yangwang U9 von BYD hält mit 496 km/h den Rekord bei der Höchstgeschwindigkeit. Der McMurtry Spéirling nutzt das Saugprinzip bereits und ist auf der Rennstrecke das Mass. Ferrari bringt mit dem Luce ab 550’000 Euro einen Elektro Viertürer. Keines dieser Autos fliegt. Keines davon wurde von einem Raketenhersteller mitentwickelt. Und keines davon wird in 2000 Stück pro Jahr gebaut, was Morningstar für den Roadster schätzt. Bei 1,6 Millionen Tesla Auslieferungen ist das eine Fussnote und Musk sagt das auch selbst: Beim Umsatz bewege der Roadster «nicht massiv etwas». Er ist ein Aushängeschild neben Robotaxi, KI und Optimus. Und er ist laut Musk das letzte von Hand gefahrene Auto, das Tesla bauen wird.
Was wir glauben und was nicht
Die Vorführungen waren echt. Electrek, das die Verzögerungen seit Jahren begleitet, zweifelt daran nicht, hält die Leistungsdaten aber für unbestätigt. Das ist auch unsere Position.
Was plausibel ist: Die Saugventilatoren funktionieren, das hat McMurtry bewiesen und sie machen auf einer Rennstrecke einen gewaltigen Unterschied. Die Düsen am Heck können beim Beschleunigen helfen, die seitlichen in Kurven. Die 0,81 Sekunden hat Tesla live gezeigt.
Was offen ist: Wie oft man die Düsen nutzen kann, bevor die Tanks leer sind. Wie schnell der Schub einsetzt. Was die Gasstrahlen auf einer Rennstrecke mit dem Publikum hinter der Leitplanke machen. Ob Schub nach oben beim Fahren überhaupt hilft, erste Stimmen sagen nein, weil die Reifen dann weniger Grip haben. Und ob ein Auto, das sich über das Tire Load Limit hinaus an den Boden saugt, bei einem Fan Ausfall in der Kurve noch beherrschbar ist.
Und die Schweizer Frage: Was davon bekommt hier eine Zulassung? Für die Performance Version wohl kein Problem, dasselbe wie für jeden anderen Tesla, sie hat keine Düsen und Saugventilatoren sind kein Verbot, nur ein Novum. Für die Thrust Version mit Kaltgasdüsen gibt es in der Strassenverkehrsgesetzgebung schlicht keine Kategorie. Musk selbst sagt, der Roadster sei «nicht unbedingt ein auf Sicherheit optimiertes Auto» und vermutlich nicht in allen Ländern strassenzulässig. Für die Rocket Version steht es im Kleingedruckten: nicht für öffentliche Strassen. Wer in der Schweiz einen fliegenden Tesla will, braucht ein Flugfeld und vermutlich das BAZL.
Einordnung
In Paris schieben die klassischen Hersteller ihre Prototypen von A nach B und laden zu «Sitzproben» ein. Tesla zeigt derweil ein fliegendes Auto. Das ist Querpass, Tunnel und Fallrückzieher ins Tor, alles im selben Spielzug.
Man kann das alles lächerlich finden. Ein Auto, das kopfüber an der Decke klebt, mit Raketendüsen über eine Reihe geparkter Teslas springt und dessen Entwicklungschef vor Freude über Machscheiben die Fassung verliert. Man kann es auch so sehen: Seit 20 Jahren beweist Tesla, dass Elektroautos keine Verzichtsübung sind und der erste Roadster war 2008 das Auto, das diese Debatte eröffnet hat. Der neue macht weiter. Während andere über Reichweite und Effizienz sprechen, punktet Elon mit einer Technikshow und Innovation wie sie ein Auto noch kaum gesehen hat. 250 Kilo Druckluft und zehn Düsen ist nur elektrisch denkbar, weil nur ein Elektroantrieb die Ventilatoren, die Aktuatoren und den Rest ohne Riemen und Getriebe versorgt.
Ob er 2028 kommt, wissen wir nicht. Tesla hat 2017 gesagt, er komme 2020. Ob er in der Schweiz fährt, wissen wir auch nicht. Was wir wissen: Die Reservierung ist nun möglich, die Anzahlungn sind raus und das Auto, das man dafür bekommt, ist das interessanteste, das in diesem Jahr vorgestellt wurde. Egal, ob es fliegt.
Verbrauch, Gewicht, Leistung in kW, Batteriegrösse, Ladeleistung: von Tesla nicht genannt. Preis: nicht genannt. Produktionsstart laut Tesla 2028. Reservierung ab sofort über tesla.com.
