Ich habe ein Herz für leistungsstarke Autos im zivilen Kleid. Beispiele gefällig? Mercedes GLE 580, ohne AMG-Brimborium aussen herum, aber mit dem grossen 4,0-Liter-V8. Der Touareg V8 TDI, den es nur ganz kurz gab. Oder natürlich mein Alpina B5: Understatement über dem Blech, viel Power darunter. Wie wir im Schweizerdeutsch sagen würden: „Heimlifeiss„, also gut aufgestellt, aber erst auf den zweiten Blick erkennbar.
Der MG IM5 Performance müsste da eigentlich perfekt hineinpassen – 751 PS, 800 Volt, und ein Blechkleid, das so unauffällig ist, dass es fast schon wieder auffällt. Nur: Beim IM5 ist es weniger Wolf im Schafspelz als Wolf im Buchhalterpelz. Die Silhouette ist sauber, aber so generisch, dass man zweimal hinsehen muss, um überhaupt zu erkennen, was da fährt. Rein und los.
Was ist der MG IM5 eigentlich?
Eine vollelektrische Sportlimousine, hervorgegangen aus der Premium-Submarke IM (Intelligence in Motion), die MG-Mutter SAIC in China für genau dieses Segment aufgebaut hat. Knapp fünf Meter lang, flach, mit fastback-artigem Heck und einem guten cW-Wert von nur 0,237. In der Performance-Version, um die es hier geht, arbeiten zwei E-Motoren zusammen: Der „Hurricane“-Antrieb leistet 751 PS und 802 Nm, schickt den knapp 2,3 Tonnen schweren Wagen in 3,2 Sekunden auf 100 km/h und verzögert vorne über Vierkolben-Continental-Sättel.
Das eigentliche Highlight sitzt aber tiefer: die 100-kWh-Batterie an einem 800-Volt-System mit Siliziumkarbid-Invertern. Ladepeak 396 kW, 10 auf 80 Prozent in rund 17 Minuten. Damit deklassiert der IM5 nicht nur ein Tesla Model 3 Performance, er klopft in dieser Disziplin an die Tür des Taycan. Serienmässig an Bord: Allradlenkung, ein klassisches Fahrwerk mit Doppelquerlenkern vorn und Multilink-Achse hinten. Was hier fehlt – und was man erst auf der Strasse merkt, ist jede Form von adaptiver Fahrwerksregelung: keine Luftfederung, keine variablen Dämpfer. Wir kommen darauf zurück.
Wie fährt sich der MG IM5 auf der Landstrasse?
Fangen wir mit dem Guten an, denn das ist beträchtlich. Die Längsdynamik ist eine Wucht. Der Antritt kommt latenzfrei, brutal und trotzdem sauber dosierbar – 751 PS fühlen sich exakt so an, wie 751 PS sich anfühlen sollen. Dazu ein grundsätzlich guter mechanischer Grip – wobei wir hier ehrlich sein müssen: Unser Testwagen kam im Juni (!) auf Winterreifen und bei Temperaturen um die 30 Grad begann die Mischung nach zwei, drei sportlich gefahrenen Kurven sofort zu schmieren. Das serienmässige Pirelli-P-Zero-Setup dürfte deutlich mehr Kurvenreserve bieten.
Aber – und jetzt kommt das grosse Aber – sobald man den IM5 nicht wie eine Rakete auf der Geraden, sondern wie eine Sportlimousine über eine wellige Landstrasse bewegt, fällt das Konzept ineinander zusammen. Der IM5 fährt auf einem passiven Feder-Dämpfer-Setup, auf gut deutsch: Nicht verstellbare Stahlfedern. Und genau da liegt das Problem: Es gibt keine Umschaltung, keinen Modus, der die Dämpfung strafft, wenn es drauf ankommt. Man kann in den Menüs Lenkung und Gasannahme verstellen, so viel man will, aber am Fahrwerk ändert sich nichts. Die Grundabstimmung ist weich gehalten, um auf der Langstrecke GT-Komfort zu liefern. Nur: Was auf der Autobahn souverän wirkt, hat auf der welligen Landstrasse zu wenig Zugstufen-Reserve, um die Masse nach einer Kuppe wieder sauber einzufangen. Das Resultat: Der Wagen schwingt nach, die zwei Tonnen reissen ihn nach oben, man spürt jedes Kilo. Und trifft dann eines der schweren Räder auf eine scharfe Querfuge, poltert der Schlag ungefiltert in die Karosserie die ungefederten Massen sind schlicht zu hoch und eine einzelne feste Dämpferkennlinie kann kurze, harte Stösse nicht wegstecken, ohne bei den langen Wellen komplett zu verhärten.
Und zweitens die Bremse. Für den Alltag ist das Brake-by-Wire ein Meisterstück: Bis zu 0,4 g Rekuperation werden fast unmerklich in die mechanische Bremse geblendet. Am Limit aber, beim Trailbraking in den Scheitel hinein, wird es zum Problem. Ein hydraulisches System meldet die Blockiergrenze durch feines Pulsieren, ein Verhärten im Pedal. Beim IM5 tritt man gegen einen elektronischen Simulator. Verlieren die Vorderräder beim scharfen Anbremsen den Grip, erfährt man das über das Untersteuern des Autos, nicht über das Pedal. Der Dialog zwischen Fahrer und Reifen ist an der Vorderachse schlicht unterbrochen.
Dass MG die Fahrphysik primär als Software-Herausforderung versteht, zeigt sich am deutlichsten an der Hinterachslenkung. Mechanisch ist es beeindruckend, wie die Hinterräder mit extremen Winkeln – bis zu 12 Grad – mitlenken und den Wendekreis der Fünf-Meter-Limousine auf unter zehn Meter drücken, also auf Kompaktwagen-Niveau. Doch MG geht noch einen Schritt weiter und entfesselt den sogenannten „Krabbenmodus“ (Crab Walk).
Dank der aufwendigen Vernetzung der Stellmotoren kann der IM5 bei niedrigen Geschwindigkeiten alle vier Räder in dieselbe Richtung einschlagen und sich buchstäblich diagonal wie eine Krabbe in die engste Parklücke schieben. Das One-Touch-iAD-System automatisiert diesen Vorgang auf Knopfdruck so präzise, dass man am Steuer fast Ehrfurcht vor der Rechenleistung des Nvidia-Orin-N-Assistenzchips bekommt.
Wie steht es um das Design?
Und hier liegt die erste Ernüchterung oder, je nach Blickwinkel, der eigentliche Reiz. Das Design ist sauber, proportional stimmig, mit durchgehenden Leuchtenbändern vorne und hinten und einem flachen Fastback-Heck, das den besten Winkel abgibt. Aber es ist auch: beliebig. Der IM5 sieht aus wie die Schnittmenge aus einem halben Dutzend aktueller China-Stromer und einem angedeuteten Taycan – hübsch, teuer wirkend und trotzdem ohne eigenes Gesicht. In Rembrandt Grey mit den schwarzen 20-Zöllern hat er zwar eine gewisse Präsenz, aber keine Identität. Ist es nun ein MG? Ja und nein. In China läuft IM separat, wie z.B. hier Lexus. In Europa ist es jedoch ein MG IM5, also vereint – jedoch gibt es null MG Logos am Fahrzeug – verwirrend.
Wie präsentiert sich der Innenraum?
Setzt man sich hinein, ist die Materialanmutung im Sichtbereich hochwertig. Sauber verlegtes Kunstleder mit feinen Kontrastnähten, gebürstete Applikationen, ein satt klingendes Soundsystem, auf den ersten Blick ist das Premium. Die Verarbeitung in den relevanten Zonen stimmt. Sitzkomfort ist gut, jedoch mehr Chauffeursitze S-Klasse als 751-Sportrakete, sehr kuschlig, kaum Seitenhalt. Belüftung ist ein Plus. Ebenfalls auf der Habenseite: die Audioanlage. Das 20-Lautsprecher-System – inklusive vier in den Dachhimmel integrierter „Sky“-Speaker – liefert einen vollen, sauberen Klang, der zusammen mit der Doppelverglasung und der aktiven Geräuschunterdrückung eine wunderbare Ruhe in die Kabine bringt.
MG setzt auf kompromisslose Digitalisierung: Physische Schalter fehlen fast komplett, alles wandert in Untermenüs auf einem weit unten platzierten Hauptbildschirm. Selbst die Klimatisierung, also wohin der Luftstrom geht, wird über etwaige Untermenüs gesteuert. Ebenfalls enttäuschend: Eine Fernlichtautomatik gibt es nicht und von Matrix-LED fehlt jede Spur. Intelligent-Speed-Assistant und Kameraüberwachung sind mit langem Klick auf die rechte Lenkradtaste und einer Bestätigung im Screen erträglich schnell auszuschalten.
Im Fond müssen langbeinige Passagiere die Knie unnatürlich hoch anwinkeln, weil sich die Füsse bauartbedingt (Batterie) nicht unter die Vordersitze schieben lassen. Für eine fast fünf Meter lange Limousine mit Langstreckenanspruch ist das schwierig.
Wie schlägt sich der MG IM5 auf der Autobahn?
Und ausgerechnet hier, fernab der kurvigen Landstrasse, spielt der IM5 seine ehrlichste Karte und sie ist stark. Auf der Autobahn ist er ein exzellenter Gleiter. Die Doppelverglasung und die aktive Geräuschunterdrückung machen die Kabine bei hohem Tempo extrem leise, Windgeräusche sind kaum vorhanden. Genau das weiche Fahrwerk, das auf der Landstrasse nachschwingt, bügelt hier lange Wellen souverän glatt. Der Wagen liegt satt, frisst Kilometer und fühlt sich an wie ein erstklassiger Hochgeschwindigkeits-GT.
Fahrassistenten sind noch holprig, der Spurhalteassistent lässt den IM5 zwischen der Mittellinie und der Strassenbegrenzung rechts hin-und-her fallen. Der teilautonome „MG Pilot“ greift mit einer Härte ein, die einen unvorbereitet trifft. Nimmt die Kamera eine Kurve wahr, die ihr für das aktuelle Tempo zu scharf erscheint, wirft der Algorithmus den Anker und bremst das Auto aggressiv zusammen. Das macht den adaptiven Tempomaten abseits schnurgerader Autobahnen praktisch unbrauchbar.
Dazu kommt die Ingenieursleistung, die man klar loben muss. Wo andere EVs bei wiederholten Volllastabrufen ins thermische Derating laufen und Leistung drosseln, hält das 800-Volt-System mit seinen Siliziumkarbid-Invertern die Temperaturen stabil. Die Schaltverluste der SiC-Halbleiter sind so gering, dass die Kühlung primär den Zellen zugutekommt statt dem Inverter. Und der cW-Wert von 0,237 sorgt dafür, dass bei 200 km/h nicht nur die Akustik ruhig bleibt, sondern die Effizienz erstaunlich hoch. Auf der Bahn und an der Ladesäule ist der IM5 in seinem Element.
Wie schnell lädt er – und wie weit kommt man?
Hier liegt die eigentliche Sensation und diesmal ohne Wenn-und-Aber. Die 100-kWh-Batterie am 800-Volt-System nimmt im Peak 396 kW, 10 auf 80 Prozent gelingen in rund 17 Minuten, sofern die Ladestation mitspielt. Das ist Taycan-Territorium und lässt die meisten europäischen Wettbewerber alt aussehen. Ein Performance-Tankstopp im Wortsinn: Kaffee holen und der Wagen ist wieder bereit.
Und die Reichweite hält, was der Akku verspricht. 575 Kilometer WLTP kombiniert, 701 in der City-Wertung und, viel wichtiger, in der Praxis standen bei uns an einem normalen Sommertag mit gemischtem Profil rund 500 Kilometer auf der Uhr. Das ist ein guter realer Wert. Unser Testverbrauch lag bei 21,8 kWh – angesichts von 2,3 Tonnen, 751 PS und 20-Zöllern absolut in Ordnung. Grosser Akku, brachiale Ladeleistung, ehrliche Reichweite: Das ist die grosse Stärke des Konzepts und hier hat MG alles richtig gemacht.
Testfazit: Was bleibt nach dem Test mit dem MG IM5 Performance?
Der MG IM5 Performance ist ein zweischneidiges Schwert. Er ist ein Meisterwerk der Antriebselektronik – 800 Volt, Siliziumkarbid, 396 kW Ladeleistung, thermisch stabil, gefangen in der Karosserie einer Limousine, deren Fahrwerksingenieure mit der schieren Masse und Leistung überfordert waren. Auf der Autobahn und an der Ladesäule ist er herausragend, ein souveräner Hochgeschwindigkeits-GT und ein EV-Sleeper der übelsten Sorte.
Aber wer die Freude am Fahren in der perfekten Linie sucht, im millimetergenauen Feedback der Lenkung, in der organischen Kommunikation eines wirklich abgestimmten Fahrwerks, der wird beim IM5 enttäuscht. Die Leistung ist da, die Ladeinfrastruktur ist da, die Finesse beim Fahrwerk (noch) nicht.
Der Basispreis für die Performance AWD liegt bei CHF 50’990, unser Testwagen in Rembrandt Grey Metallic (CHF 1’000 Aufpreis) mit den 20-Zoll-Turbinen-Sporträdern (CHF 2’000 Aufpreis) bei CHF 53’990. Für 751 PS, 100 kWh und 396 kW Ladeleistung ist das, nüchtern betrachtet, eine Kampfansage.
Dazu kommt die 7-Jahre-Werksgarantie bis 150’000 km (Durchrostung 7 Jahre ohne Kilometerlimit, Infotainment und Lack 3 Jahre) samt europaweiter Pannenhilfe – ein Sicherheitsnetz, das der etablierten deutschen Konkurrenz in dieser Form fehlt und gerade bei einem noch jungen China-Auto wichtig ist für dieVertrauensbildung. Unser Verbrauch lag im Schnitt bei 21,8 kWh.
Der Elektrosportwagen.ch-Konfigurationstipp: Aussenfarbe Rembrandt Grey Metallic, die 20-Zoll-Turbinen-Sporträder (heben das generische Blechkleid am stärksten), Innenraum Schwarz mit hellen Kontrastnähten.
⚡ Technische Daten – MG IM5 Performance
| Technische Daten | MG IM5 Performance |
|---|---|
| Antrieb | Allrad (2 E-Motoren, „Hurricane“) |
| Leistung | 553 kW (751 PS) |
| Drehmoment | 802 Nm |
| 0–100 km/h | 3,2 s |
| Höchstgeschwindigkeit | 239 km/h |
| Batteriekapazität | 100 kWh |
| Bordnetz | 800 Volt, Siliziumkarbid-Inverter |
| Ladeleistung (Peak) | 396 kW DC |
| Ladezeit (10–80 %) | ca. 17 min |
| Verbrauch (Test) | 21,8 kWh / 100 km |
| Reichweite (WLTP kombiniert) | 575 km |
| Reichweite (WLTP City) | 701 km |
| Reichweite (Praxis, Sommer) | ca. 500 km |
| cW-Wert | 0,237 |
| Räder | 19″/20″ (Testwagen: 20″ Turbinen-Sport) |
| Bereifung | Bei uns Winter, im Sommer: Pirelli P Zero, 245 vorne / 275 hinten |
| Bremse vorne | Vierkolben (Continental) |
| Fahrwerk | Passive Stahlfederung, Doppelquerlenker vorn / Multilink hinten, Allradlenkung |
| Gewicht | ca. 2’300 kg |
| Preis Schweiz | ab CHF 50’990, Testwagen CHF 53’990 |
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