Vor knapp einem Jahr hat Mercedes-AMG mit dem CONCEPT AMG GT XX in Nardò 25 Langstreckenrekorde pulverisiert und ist in sieben Tagen und 13 Stunden über 40’000 Kilometer gefahren.
Heute debütiert das Serienauto, das auf den Erkenntnissen dieser Rekordfahrt aufbaut: der neue Mercedes-AMG GT 4-Türer Coupé. Verkaufsstart in der Schweiz ist der 27. Mai, die ersten Fahrzeuge sollen ab September bei den Händlern stehen.
Auf dem Papier sieht das nach dem viertürigen Elektroauto aus, das nicht nur einmal beeindruckend beschleunigt, sondern das wieder und wieder können soll, ohne die Batterie zu kochen. Ob das auch in der Praxis hält, was die Pressemappe verspricht – das werden wir erst nach der ersten Testfahrt wissen. Bis dahin: Schauen wir uns an, was Affalterbach in Aussicht stellt.
Drei Axial-Fluss-Motoren, 1.169 PS, 2,1 Sekunden auf 100
Die Eckdaten zuerst. Das Topmodell Mercedes-AMG GT 63 4-Türer Coupé 4MATIC+ soll eine Spitzenleistung von 860 kW (1.169 PS) und 2.000 Nm Drehmoment liefern. 0 auf 100 km/h in 2,1 Sekunden (mit 1-Foot-Rollout), 0 auf 200 km/h in 6,4 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit 300 km/h mit Driver’s Package. Boost-Dauer: 63 Sekunden.
Der kleine Bruder, der Mercedes-AMG GT 55 4-Türer Coupé 4MATIC+, leistet 600 kW (816 PS) und 1.800 Nm. 0 auf 100 in 2,5 Sekunden, ebenfalls 300 km/h Spitze. Wer bei diesen Zahlen das Wort „klein“ hineininterpretiert, hat etwas falsch verstanden.
Wirklich neu ist die Antriebsbauart: Drei Axial-Fluss-Motoren – zwei an der Hinterachse, einer vorne. Diese Motorbauform stammt vom englischen Spezialisten YASA, einer 100%-Tochter der Mercedes-Benz AG seit Juli 2021. Im Vergleich zu konventionellen Radial-Fluss-Motoren bauen Axial-Fluss-Motoren extrem flach (vorne knapp 9 cm breit, hinten je rund 8 cm) und sollen gleichzeitig deutlich höhere Dauerleistung und höheres Drehmoment pro Bauvolumen bieten. Genau das, was es bräuchte, um reproduzierbare Performance abzuliefern.
Der vordere E-Motor fungiert als „Boostermotor“ und ist über eine Disconnect Unit blitzschnell entkoppelbar – bei konstanter Fahrt soll der GT mit reinem Heckantrieb rollen, beim Beschleunigen oder Rekuperieren schliesst die DCU für volle Traktion und Effizienz. Drehzahlen: bis 13’000 rpm an der Hinterachse, mehr als 15’000 rpm vorne. Auf dem Datenblatt sieht das nach einer eleganten Lösung für das altbekannte Effizienz-versus-Performance-Dilemma aus.
Die wirklich spannende Behauptung: Die Batterie
Wer mich kennt, weiss: Leistung im Datenblatt interessiert mich erst dann ernsthaft, wenn sie reproduzierbar abrufbar sein soll. Genau hier wird die Pressemappe bei der AMG High Performance Electric Battery (AMG HP.EB) richtig interessant – und genau hier werden wir später am genauesten hinschauen.
Das Konzept stammt laut Mercedes-AMG aus dem Hypercar Mercedes-AMG ONE und der Formel 1, entwickelt in Affalterbach und bei Mercedes-AMG High Performance Powertrains (HPP) in Brixworth. Drei Aspekte sollen den Unterschied machen:
- Neu entwickelte Rundzellen: zylindrisch, 105 mm hoch, 26 mm Durchmesser. Der geringe Durchmesser soll die Distanz vom Zellkern zur Oberfläche minimieren – Wärme könnte so schneller abgeführt werden. Energiedichte: über 298 Wh/kg bzw. 732 Wh/l auf Zellebene. Lasergeschweisstes Aluminium-Zellgehäuse, Full-Tab-Ausführung, NCMA-Kathode mit siliziumhaltiger Anode.
- Direktkühlung jeder einzelnen Zelle: 2.660 Zellen in 18 Modulen, jede einzelne soll von einem elektrisch nichtleitenden Öl umströmt werden. Kühlleistung: mindestens 20 kW – konventionelle Batteriesysteme schaffen laut Mercedes 5-8 kW. On-demand cooling, exakt dort wo nötig.
- 800 Volt Nennspannung: leichtere Verkabelung, höhere Dauerleistung, kürzere Ladezeiten.
Die Nettokapazität liegt bei 106 kWh. WLTP-Reichweite kombiniert: 596-696 km beim GT 63, 597-700 km beim GT 55. Das Batteriekonzept soll sogar für deutlich über 700 km WLTP ausgelegt sein – da soll künftig also noch was gehen.
600 kW Ladeleistung: Hier wird’s auf dem Papier richtig verrückt
Wenn die Beschleunigung schon nicht beeindruckt – das hier sollte man sich merken: 600 kW Peak-Ladeleistung, über 800 Ampère Ladestrom. Das ist nicht „in Zukunft mal“, das soll serienmässig im neuen GT verfügbar sein. Beispielsweise am neuen Alpitronic-Schnelllader.
Was das in der Praxis bedeuten soll: 10 auf 80 % SoC in 11 Minuten. In 10 Minuten will das Auto über 460 km WLTP nachladen. In 5 Minuten 41 kWh. Selbst an „normalen“ Hyperchargern (350 kW HPC) soll das Auto laut Mercedes-AMG über weite Bereiche der Ladekurve am Limit bleiben – die Direktkühlung und das Wärmemanagement sollen die Zellen kontinuierlich im optimalen Temperaturfenster halten.
Wer sich an meinem A290-Test erinnert oder an meine grundsätzliche Skepsis gegenüber Peak-Werten: Hier scheint AMG zumindest auf dem Papier verstanden zu haben, dass nicht der einmalige Peak entscheidet, sondern die Fläche unter der Kurve. Im ersten Fahrbericht werden wir sehen, ob die 600 kW so konstant über den Ladevorgang gehalten werden, wie es die Pressemappe suggeriert. Sollte das funktionieren, wäre das ein anderes Spielfeld.
Bonus: Das Auto soll automatisch von 800 auf 400 Volt umschalten, wenn die Infrastruktur schwach ist – und ist für fünf Schnelllade-Standards weltweit vorbereitet (CCS2, GB/T, CHAdeMO, CCS1, NACS).
Fahrwerk: AMG ACTIVE RIDE CONTROL mit semi-aktiver Wankstabilisierung
Hier zeigt sich, wie ernst es Affalterbach meinen will. Das AMG ACTIVE RIDE CONTROL Luftfahrwerk ersetzt klassische Stabilisatoren durch semi-aktive, hydraulisch verschaltete Dämpferelemente. Die Wankfederrate soll variabel sein: bei Geradeausfahrt komplett geöffnet für maximalen Komfort, bei Kurvenfahrt versteift sich das System für minimale Wankbewegung und höhere Sturzsteifigkeit.
Ein 8,2-Liter-Druckspeicher ermöglicht schnelle Niveau-Anpassungen. Die serienmässige Hinterachslenkung lenkt bis 80 km/h gegensätzlich (bis zu 6 Grad – virtuelle Verkürzung des Radstands), darüber gleichsinnig (bis zu 1 Grad – virtuelle Verlängerung). Klassische Mercedes-Disziplin, hier auf AMG-Niveau gehoben.
Bremsen: Carbon-Keramik vorne, Stahl hinten. Bedarfsgerecht und gewichtsoptimiert – ob die Bremsen-Verzögerung mit der Rekuperationskraft so nahtlos verschmilzt, wie die Pressemappe verspricht, müssen wir auf der Strasse hören und fühlen.
Aktive Aerodynamik: AEROKINETICS wird Pflicht
Was bei aktueller Konkurrenz oft Sonderausstattung oder gar nicht verfügbar ist, soll hier konsequent durchgezogen sein:
- AEROKINETICS Venturi Flow: Zwei aktive Aero-Elemente im Unterboden senken sich automatisch ab. Vorderes Element ab 120 km/h, mittleres ab 140 km/h. Sollen Unterdruck erzeugen und das Auto auf den Asphalt drücken.
- AEROKINETICS Heckdiffusor und Heckspoiler: Mehrere Winkelpositionen, ab 80 km/h aktiv, manuell über Display-Taste am Lenkrad abrufbar.
- AEROKINETICS Airpanel: Vertikale Lamellen hinter dem Frontgrill und – Weltneuheit im Konzern – zusätzlich seitlich hinter den Bremskühlungseinlässen. Neun Stufen, bedarfsgerechte Regelung.
cW-Wert: 0,22. Bei einem viertürigen Sportwagen mit dieser Stirnfläche (2,44 m²) ein auf dem Papier bemerkenswerter Wert.
V8-Sound auf Knopfdruck: AMGFORCE S+
Hier kommt das Thema, an dem sich die Geister scheiden werden. Mercedes-AMG hat einen GT R mit 16 Mikrofonen vermessen, statisch und auf der Rolle, und über 100 hochpräzise Messungen durchgeführt. Daraus entstand AMGFORCE S+ – ein Fahrprogramm, das nicht nur den V8-Sound innen und aussen reproduzieren, sondern auch simulierte Schaltvorgänge mit Zugkraftunterbrechung haptisch erlebbar machen soll. Das Fahrerdisplay wechselt dabei in ein Zentraltuber-Design.
Wir sind ehrlich skeptisch, ob das auf Dauer mehr ist als ein Showroom-Gimmick – aber wenn jemand das ernsthaft umsetzen kann, dann Affalterbach. Auf der ersten Probefahrt werden wir das sehr genau hören und fühlen wollen, bevor wir ein Urteil fällen.
AMG RACE ENGINEER: Drei Drehregler für die Fahrdynamik
Drei haptische Drehsteller in der Mittelkonsole (AMG RACE ENGINEER Control Unit) sollen Ansprech-, Schlupf- und Kurvenverhalten regeln:
- Response Control: Ansprechverhalten der E-Motoren auf Fahrpedalbefehle, von harmonisch bis exzessiv-spitz.
- Agility Control: Verändert die Agilität um die Hochachse (nur in Race/S+/S mit ESP off). Variable Kraftverteilung zwischen den Achsen – Wahrnehmung eines kürzeren oder längeren Radstandes, von leichtem Untersteuern bis kontrolliertem Übersteuern.
- Traction Control: Neun Stufen Schlupf, nur in Race/S+/S mit ESP off – bewährt aus AMG GT R und Black Series.
Plus sieben Fahrprogramme (Comfort, Sport, AMGFORCE Sport+, RACE, Glätte, Individuell und – erstmals bei AMG – Eco). Die Boost-Funktion über die Lenkradwippen liefert bis zu 110 kW zusätzlich beim 63er, 50 kW beim 55er.
Innen: Cockpit als Kommandozentrale
Drei Displays: 10,2″ Kombi-Instrument, 14″ Multimedia-Monitor (zum Fahrer angewinkelt), 14″ Beifahrerdisplay. „Seamless glass“-Optik. Bedienoberfläche MBUX mit MB.OS-Architektur, KI-Integration über ChatGPT, Bing und Gemini.
Exklusive AMG-Apps: Performance Menu (Energy Flow, Aero Flow, Warm up, Dynamic, Power), Set-Up (individuelle Lenkrad-Konfiguration, Aero-Setup, Pre-Check für statische Aktivierung aller Aero-Elemente), Track Pace (über 80 Datenpunkte 10x pro Sekunde, Nürburgring und Spa ab Werk hinterlegt, AR-Renn-Navigation, optionale HD-Dashcam mit Daten-Overlay).
Plus der Predictive Performance Manager, erstmals im CONCEPT AMG GT XX eingesetzt: optimiert den Energiefluss je nach Modus „Endurance“ oder „Hotlap“ – auf der Nordschleife sollen Bergab-Passagen reduzierte Leistung abrufen, damit für die Bergauf-Passagen volle Power bereitsteht. Klingt nach genau dem Strategie-Tool, das ein 2.460 kg schweres Elektroauto auf der Nordschleife braucht.
Sitze, Sound, Glasdach
Vorne neu entwickelte Sportsitze oder optional AMG Performance-Sitze mit integrierten Kopfstützen. Hinten serienmässig zwei Einzelsitze („Fussgaragen“ für Beinfreiheit), optional Dreier-Sitzbank, geteilt umklappbar.
Panorama-Glasdach „SKY CONTROL“ mit individuell schaltbaren Segmenten transparent/opak. Optional mit nächtlicher Lichtinszenierung – AMG-Wappen über Fahrer und Beifahrer, Racing Stripes über die ganze Dachfläche, farblich abgestimmt auf die Ambientebeleuchtung. Wer ein Carbon-Dach will, kann das ebenfalls ordern.
Soundsystem: optional Burmester 4D High End. Sound-Slider zwischen „Powerful“, „Balanced“ und „Minimal“ sowie zwischen „Classic“ und „Futuristic“.
Produktion: Sindelfingen und Berlin-Marienfelde
Die Endmontage erfolgt im Sommer 2026 in der Halle 32 in Sindelfingen. Die Axial-Fluss-Motoren werden in Berlin-Marienfelde produziert – rund 100 Produktionsprozesse, davon 65 neu für Mercedes-Benz und 35 Weltneuheiten. Über 30 Patentanmeldungen aus dem Produktionsprozess selbst. Lasertechnologie kombiniert mit KI-gestützten Fügeprozessen.
Preis: noch unbekannt
Verkaufsstart in der Schweiz: 27. Mai 2026. Dann werden auch die Preise bekanntgegeben. Mit Blick auf den Vorgänger und die Premium-Positionierung dürften wir uns hier im Bereich klar nördlich der 200’000-Franken-Marke bewegen, beim GT 63 wahrscheinlich Richtung 250’000 und mehr – aber das ist Spekulation. Wir reichen die offiziellen Preise nach.
Was bleibt also?
Auf dem Papier liefert Mercedes-AMG mit dem neuen GT 4-Türer Coupé eine sehr selbstbewusste Antwort auf alle Argumente, die Performance-Enthusiasten bisher gegen Elektroautos in Stellung gebracht haben: zu wenig Dauerleistung (drei Axial-Fluss-Motoren mit 530 kW Dauerleistung beim 63er), zu lange Ladezeiten (600 kW Peak, 11 Minuten von 10 auf 80 %), zu wenig Emotion (V8-Sound von einem echten GT R digitalisiert), zu wenig Fahrdynamik (Active Ride Control, Hinterachslenkung, drei Fahrdynamik-Drehsteller).
Wenn auch nur 80 Prozent davon im Alltag und auf der Rennstrecke so funktionieren, wie die Pressemappe es verspricht, dann verschiebt das viertürige Coupé den Massstab im Hochleistungs-EV-Segment ein gutes Stück. Und wenn das Auto darüber hinaus den Reproduzierbarkeits-Anspruch tatsächlich erfüllt – also auch nach drei, vier, fünf harten Beschleunigungen oder mehreren Rennstrecken-Runden noch die volle Leistung bietet – dann ist das für die Elektrosportwagen ein weiterer Meilenstein, hoffen wir’s!
Aber: Wir haben das Auto noch nicht gefahren. Alles oben Beschriebene ist das, was Affalterbach uns verspricht. Wir freuen uns sehr auf den ersten Fahrbericht und werden dann genau hinschauen, hören und fühlen, ob die Realität die Pressemappe einholt. Spätestens dann wissen wir auch, ob der GT 4-Türer wirklich die Antwort auf alles ist – oder ob er es nur sein will.
